Digiliikuvuse võimalused ja kasvuraskused I

Juhita autod on tulemas nutika liikluskorraldusega tänavatele ja teedele, mõnel maal juba lähiaastail. Miks Eesti ei võiks selles tehnoloogilises ja kultuurilises „pöördes” olla esirinnas? Uus digitaliseeritud liikuvuse kontseptsioon on maailmas praegu kompleksse, s.o teoreetilise ja rakendusliku, tervik­käsitluse loomise staadiumis. See hõlmab lõppkokkuvõttes suuremaid või väiksemaid muutusi terves ühiskonnas. Siinkohal tutvustan ideid, kaardistan võimalikke rakenduslikke ja kultuurilisi kasvuraskusi ning nende lahendamise lisaväärtust, mis sünnib juba juhita sõidukile ülemineku algusfaasis.

Sellekohase tehnoloogia proovilahendusi on maailmas tehtud juba kümmekond aastat. Viimased aastad on näidanud veenvalt, et üleminek juhita sõiduki tehnoloogiale ja vastavale liikluskorraldusele pole enam kahtluse all. Uus robotipõhine arendus on märksa ohutum, odavam ja säästlikum kui praegune liikuvusmudel.1 Uue tehnoloogia rakendamisel tekib paratamatult suur hulk uusi küsimusi, mille võimalikke lahenduskäike peame hakkama kaaluma juba praegu. Juhita autode kasutuselevõtt on keerukas, kogu ühiskonda hõlmav protsess. Lähikümnendil peab esmalt muutuma meie arusaam liikuvusest kui sellisest. Tuleviku märksõna on „võrgustik“, seda nii liikumise, töö, vaba aja, riigiteenuste korralduses kui uute ideede genereerimises.

Uus liikuvuse taju ja tähendus

Esimene takistus on harjumuse jõud: inimesed on harjunud oma autot ise juhtima. See on sümboliseerinud vabadust, liikumisvabadust tarbimisühiskonna võimaluste piires. Inimestele meeldib ise juhtida. Siiski on suhtumine nooremas põlvkonnas juba jõuliselt muutumas. Seda näitavad ka Ameerika ja Euroopa tarbimisuuringud, millest selgus, et tänapäeva noortele ei ole auto enam staatuse sümbol, vaid lihtsalt vahend, millega liikuda punktist A punkti B.2 Uute autode kuumaksete asemel eelistavad noored osta pigem nutitelefoni ja iPadi.

Juhita auto tehnoloogia annab sellisele trendile kõvasti hoogu juurde. Kui roolist lahti lasta ja lubada masinal ise turvaliselt liigelda, kaob autojuhtidele armas „tagumikutunne”. See on tunne, mida juht tajub, kui kõik need hobujõud sabakondi kaudu tema meeli ergastavad ja erutavad. Kindlasti jääb alles teatud hulk inimesi, kes jätkavad ise juhtimist, sest neile pakub see emotsionaalset naudingut – ent olukorras, kus liikumise hind tõuseb, peavad nad jaksama selle ka kinni maksta. Aja jooksul võib selguda, et suuremale osale ühiskonnast see tunne ületamatult oluline ei ole – paljudele on autojuhtimine koguni vastumeelne.

Kirjeldatud tundest on olulisem ikkagi liikuvus. Paljudele autoomanikele tegelikult ei meeldi käia sõidukiga igal aastal rehvivahetuses, hoolduses ja ülevaatusel. Kui anda neile valida, kas sõita ise ja vastutada n-ö 24/7 või lasta end sõidutada, nii et ei pea tegelema nende aega ja raha nõudvate teemadega, siis võiksid sõidukiomanikud ümber mõelda.

Esimese sammuna üleminekul võiks paigutada sõidukitele juhtimiskomplektid, mille puhul jäävad juhi käed vabaks – nii nagu telefoniga on võimalik käte abita rääkida, saab iseseisvalt liikuma panna ka autod. Autokindlustusfirma Carinsurance.com korraldas uuringu oma 2000 kliendi seas, kellele esitati muu hulgas ka tuleviku juhita liikluse kontekstis üsna realistlik küsimus: „Kas oleksid valmis valima juhita auto, kui selle kindlustusmakse oleks 80% odavam?”. 90% klientidest vastas küsimusele jaatavalt.3 Kui me ei juhi autot enam ise, siis tajume seda ka impersonaalsemalt. Seetõttu kaob sõidukiga seoses emotsionaalne, aga ka omaniku- ja staatusetunne. Autost saab lihtsalt üks paljudest robotitest, mille ülesanne on inimesi aidata.

Harjumuste muutumine algab uuelaadse usalduse tekkimisest. Laiemale publikule võiks uue usalduse sünni kriitiliseks läveks olla nn kalaparve katse. Selle puhul liigub tavapärast autot juhtivale „skeptikule” vastu parv juhita autosid. Katse on edukas juhul, kui skeptiku auto jääb terveks ka ülima pahatahtlikkuse korral. Kalaparve puhul võib ette kujutada väikekalade parve, mida ründab üks või mitu röövkala. Kogu parv liigub justkui üks organism, kusjuures kalad jagavad omavahel infot ohu vältimiseks. Selline katsevideo võiks tehnoloogia praeguse arengukiiruse juures olla YouTube’is nähtav aasta või paari pärast.

Tehnika arengu tulemusena saab iga laps kesklinna hoovis ja ka tänaval mängida, ilma et autod talle otsa sõidaksid. Auto pole enam midagi ohtlikku, mida me teadlikult ja alateadlikult (mis on ju ka vaimselt koormav) kogu aeg silmas peame, segab meid vähem ja, mis kõige olulisem, on palju ohutum. Teine aspekt taju muutuses seisneb vabadustes, mille toob kaasa uus tehnoloogia – lihtne näide on kas või see, et nägemis- või liikumispuudega inimene saab liikuda nagu terve inimene. Last ei pea täiskasvanu enam alati saatma, et too jõuaks turvaliselt trenni või kooli. Kauba vedamine ei sõltu autojuhi kaheksatunnisest tööpäevast, vaid asendub „igiliikuriga”, mille puhul pole vaja arvestada unevajadusega. Kaob ajakulu seoses parkimiskoha leidmise või ummikus seismisega. Ei pea ka jälgima, kas oled pruukinud alkoholi, sest sina ju ei istu rooli. Justkui tellid takso, aga saad sõiduki odavamalt ja kiiremini. Lõppkasutajal piisab vaid haarata pihku oma nutiseade ja vastava rakenduse abil valida oma autoklubi, -ühistu ja/või ettevõtte teenus, olenevalt sellest, kuhu ta parajasti minna tahab ja kuidas liikuda soovib. Valikus on erisuguseid autosid, vastavalt vajadusele. Kui on vaja vedada kaupa, siis on sellekski mugavaid ja kiireid variante. Kõike seda võib teha ükskõik millisel kellaajal, mis tahes spontaanse soovi ajel.

Nii kasvab eri laadi liikumiskilomeetrite hulk palju suuremaks, sest digiliikuvuse korral liigutakse rohkem ja säästlikumalt ning ilmselt saab just juhita liikuvuse madalam hinnatase kaalukeeleks skeptikutele. Läbitavate kilomeetrite kasv inimese kohta on aga kahe teraga mõõk: ühelt poolt vähendame optimaalsema liikuvusega keskkonnakulusid, teiselt poolt võime aga liikuvuse suurenemise tõttu energiasäästu sootuks kaotada. Tõepärast tulemust on praegu raske prognoosida, kuna märkimisväärseid empiirilisi andmeid veel pole. Kindlasti sõltub tulemus planeerimisekspertide tarkusest. Digiliikuvuse planeerimisel ei tohi pead kaotada uue mudeliga seotud rohkete võimaluste ahvatlusest.

Kulud ühe auto ülalpidamiseks on aja jooksul kasvanud ja kasvavad ka edaspidi. Sellises olukorras tuleb ümber häälestada ka majandusmudel, kus liikuvussüsteem toimib. Juba praegu võime näha, kuidas internet on muutnud majandusmaastikku. Uus tehnoloogia lagundab vananenud ärimudeleid ja nii ei muutu põhjalikult ainult see, mida ühiskonna peavool tarbib, vaid ka see, kuidas tarbitakse. Uus tehnoloogia ja võrgustuv liikuvus teevad asjade ja ressursside käitlemise märksa lihtsamaks.

Jagatud auto

Liikumisvabaduse taju muutust aitab saavutada juhita tehnoloogia üks põhiomadusi – auto jagamise võimalus. See tähendab ennekõike, et samaväärne liikuvus on tagatud ka juhul, kui ei omata isiklikku sõiduriista. Sõiduki leiab linnas paari minuti ja nupuvajutusega, ükskõik, kas tahetakse liikuda ise või on vaja vedada mingit kaupa. Jagatud autodega liikumise hind sõltub algoritmiliselt sellest, millisel kellaajal liikuda soovitakse. Tipptundidel, kui on suurem koormus, on teenus kallim, ja ajal, kui on rohkem vabu masinaid, odavam.

Juba praegu on autojagamissüsteemid maailmas kasvav trend. Muu hulgas näeme selles suurejoonelist statistilist võitu: ühe jagatava auto kohta on kuni 15 autot vähem, kasutajad sõidavad autoga 31% varasemast vähem.4 Viisteist autoomanikku on loobunud oma sõiduvahendist ja sõidab vähem kilomeetreid kui isikliku autoga. Kahanemine tuleb sellest, et paljud linnasisesed vahemaad on võimalik läbida ka jalgsi, ratta või ühissõidukitega. Auto võetakse siis, kui on vaja.

Ometi on selge see, et jagatud autokasutus on kilomeetri kohta märgatavalt odavam kui autoomanik olla. Määravaks saab nende inimeste hulk, kes on nõus sõiduvahendit ja selle liigutamise kulusid teiste inimestega jagama, ehk kui tellitakse endale üksinda lähim sõiduvahend ja seal on neli istekohta, kas ollakse nõus peale võtma veel kedagi, kes liigub samas suunas. Mida rohkem inimesi koos ühes sõidukis liigub, seda odavam on ju sõit kõigi jaoks. Kui aga iga sõitja on autos üksi, siis tekivadki närvesöövad ummikud.

Kirjeldatav liikuvuskorraldus hägustab märgatavalt ühis- ja eratranspordi piire. Ühel hetkel võib näiteks kaheksakohaline minibuss olla ühe seltskonna väljasõiduvahend ja järgmisel muutuda omamoodi paindliku marsruudiga taksoks, mis võtab peale ühe kandi inimesi ja viib nad soovitud lõpp-punktidesse mõnes teises piirkonnas.

Selle aasta jaanuari keskpaigast pärit Massachusettsi tehnoloogiaülikooli (MIT) nutika tulevikuliikuvuse (Smart Future Mobility) uurimisgrupi töö näitab, et juhita ühisauto mudeli rakendamine Singapuri näitel tagab töökindla ja praeguse olukorraga võrreldes efektiivsema liikuvuse kuni 70% väiksema autode hulgaga. Veelgi enam, kui näiteks 40% liiklejatest oleks nõus „oma” sõiduvahendit ja selle liigutamise kulusid jagama kellegagi, kes liigub samal ajal samas suunas, siis võiks hakkama saada vaid ühe viiendikuga autodest. See tähendab keskkonda, kus on viis korda vähem autosid kui praegu.5

Olgu, Singapuris on maad Eestist palju vähem ja inimesi on ligikaudu neli korda rohkem. Kõikvõimalikke sõidukeid on Singapuris natuke rohkem kui 950 000. Eestis on neid veidi vähem kui 750 000. Rohkem ruumi ja pikemad vahemaad kasvatavad Eesti olukorras vajaliku autode hulga küll veidi suuremaks. Seejuures on aga Singapuris 1000 inimese kohta umbes kolm korda vähem autosid.

Vähemalt viis või olgu ainult kolmgi korda vähem autosid, mis kasutavad liikumiseks ruumi kuni kümme korda (1000%!) efektiivsemalt, annab meile võimaluse kummutada seni planeerimises domineerinud arusaama, et autostumine on ajas paratamatult kasvav trend.6 Uute teadmiste valguses on autostumise tipp lähemal, kui me arvame.7 Seejärel jääb rohkem ruumi inimestele ja vähem nende liikuvusvajadusele, mis omakorda tähendab ummikus seisvate linnade ajastu lõppu – kunagi vaatame sellele imestusega tagasi nagu ööpottide sisu aknast tänavale viskamisele keskajal.

Esimene samm on seega vananenud autokeskse liikuvusarusaama kahtluse alla panemine ja kummutamine. Praegu planeeritakse Eesti tulevast tee-ehitust 2007. aasta dokumendi „Liikluse baasprognoos Eesti riigimaanteedel aastaks 2040” järgi,8 mille keskmise prognoosi-stsenaariumi kohaselt on meil aastal 2030 ligi 525 autot 1000 inimese kohta. Väidan, et uue digitaliseeritava liikuvuse kontekstis ei pea need arvud enam paika. Pigem võiksid planeerijad 2030. aasta tähiseks võtta vahemiku 100–200 (150–250) autot 1000 inimese kohta. Umbes sama palju autosid oli meil 1980. aastate lõpus.

Nende muutustega seoses peaksime ümber mõtlema kõik mõõdutundetud tee-ehituse projektid ja lähenema teede-ehitusele kavalamalt, sest uue liikuvusmudeli seisukohalt raiskavad need nii raha kui keskkonda. Vaatame üle, kas kallis lahendus on pikas perspektiivis ikka ratsionaalne. Riiklikult võiks algatada mõttekoja, et selgitada, kas järgmine mitmetasandiline ristmik või neljarealine maantee on ikka vajalik, kas seda laadi projekteerimine on riigi- ja peremehelik käitumine. Tuleviku­taristu ehitamise nurgakiviks peaks olema mõtteviisi avardamine, sealhulgas uue liikuvusmudeli omaksvõtt. Hästi põhjendatud lahendustest võidab terve Eesti. Põhiküsimus on ühtaegu nii tehniline kui filosoofiline: millises keskkonnas soovime elada?

Vt ka https://arenguidee.ee/ideas/30-targalt-liikuv-eesti

Vt ka: artikli II osa

1 Marten Kaevats, Rahvuslik eesmärk: kaotame liiklusõnnetused aastaks 2035! – Postimees 15. II 2014.

2 http://e24.postimees.ee/1062038/uuring-auto-ei-ole-enam-euroopa-noortele-staatuse-sumbol

3 http://www.carinsurance.com/Articles/autonomous-cars-ready.aspx

4 http://futureofcarsharing.com/

5 http://www.project-syndicate.org/commentary/carlo-ratti-and-matthew-claudel-foresee-a-world-in-which-self-driving-cars-reconfigure-urban-life

6 www.templetons.com/brad/robocars/congestion.html

7 http://www.bloomberg.com/news/2014-02-24/woes-of-megacity-driving-signals-dawn-of-peak-car-era.html

8 http://www.mnt.ee/failid/uuringud/liikluse_baasprognoos_Eesti_riigimaanteedel_aastaks_2040.pdf