Hoia kodulinn puhas!

Vestlusringis on Tallinna maastikuarhitektuuri kongressi kaks peaesinejat Jan Gehl ja Mary Bowman

Jan Gehl on arhitekt, endine Taani Kuningliku Kunstiakadeemia professor. Ta on oma büroo Gehl Architects – Urban Quality Consultants asutajaliige (http://www.gehlarchitects.com/). Jan Gehl on kirjutanud mitmeid linnadeteemalisi raamatuid („Life between Buildings”, „New city spaces”, „Public Spaces – Public Life”, „New City Life”, „Cities for People”). Ta on linnade olukorra parandamise projektidega töötanud Kopenhaagenis, Stockholmis, Rotterdamis, Londonis, Ammanis, Muscatis, Melbourne’is, Sydneys, San Franciscos, Seattle’is ja New Yorgis. Jan Gehl on RIBA, AIA, RAIC auliige.

*

Vestlusringis osalesid Evelin Reimand (ajakiri Õu), Kadri Klementi, Teele Pehk (ajakiri Maja), Anna-Liisa Unt (Müürileht), Karin Bachmann (Sirbi ettepanekul), Mart Hiob (Supilinna Selts) – „libaajakirjanikud” (tegelikult Eesti maastikuarhitektid, planeerijad ja linnaaktivistid) ning Taani arhitekt Jan Gehl.

Karin Bachmann: Kõik näivad teadvat, milline on inimesele hea linn. Põhiline hirm, mida linnavalitsustes tuleb tõrjuda, on see, et kui võtta linnast ära parkimiskohad, siis ei tule siia enam inimesi. Kuidas seda murda?

Jan Gehl: Kõik on järsku avastanud, et majandusnäitajad on pärast lihtsaid linnade liikluskorralduslikke muudatusi tõusuteel: rohkem on töökohti, korralikke poode ja hooneid ja makstakse ka rohkem makse. Muudatused on viinud mitmel pool üle maailma majanduslikult positiivse efektini. Muutunud on ka see, kuidas inimesed linna näevad. Kakskümmend aastat tagasi küsisime me inimestelt, miks nad käivad kesklinnas? Need, kes ei käinud seal tööl või koolis, vastasid, et käivad poes. Vastus samale küsimuse on täna, et käiakse vaatamas, mis seal sünnib – see on väga oluline muutus. Inimestel on praegu palju rohkem vaba aega. Üks põhjus on see, et elame kauem ja tendents on ka lühemate töönädalate ja pikema puhkuse poole. Rohkem on haritud inimesi, kes alustavad oma tööinimese põlve hiljem. Me nimetame seda jõudeaja-majanduseks ja jõudeajaühiskonnaks, mis on tegelikult jõudeaja ja tarbimise kombineerunud ühiskond. Inimestel on ka pisut rohkem raha, mida kasutatakse meelsasti enese tarbeks. Kui me läheme puhkusele, siis kindlasti kohta, mis on meile sobivas skaalas, kenade kohvikutega, kus saab teisi inimesi jälgida. See on eriline vaba-aja-käitumine kõikjal, kuhu inimesed puhkusele sõidavad, ja see levib järjest enam. Mõnusaid rannatoole võib tänavatel rohkemgi leida kui rannast või pargist, välikohvikud on levinud plahvatuslikult. See on märk, et inimesed veedavad meelsasti oma vaba aja linnas. Selleks, et neli või viis tundi kuskil istuda, on vaja ettekäänet – näiteks kohvi ja ajalehte. Tegelik põhjus on aga see, et inimene tahab näha, mis tänaval toimub, tahab olla osa sellest. Milleks sõita Mallorcale või Itaaliasse, kui saab mõnusalt olla ka Tallinnas?

K. B.: Küllap arvatakse Eestist nii nagu kunagi arvati Taanist: taanlased pole itaallased, nad on külmad põhjamaa inimesed, kes ei tule välja sotsialiseeruma.

Kadri Klementi: Tallinna üks suur probleem on ka see, et peaaegu kuskil ei saa olla tasuta. Näiteks Raekoja platsis, kus on palju kalleid kohvikuid, lihtsalt niisama istumiskohti ei ole.

Kas kogu teema peaküsimus pole mitte vastava poliitika kujundamine, mitte arhitektuur ise? Kõigepealt peab suutma omavalitsusele idee „maha müüa” ja alles siis saavad asjad arenema hakata?

J. G.: Päris paljud linnad – Kopenhaagen, Strasbourg, New York, Sydney – muudavad praegu oma ilmet ja seepärast näen selles paradigmamuutust. Selle asemel et autod „õnnelikuks teha”, on hakatud mõtlema inimestele ja ollakse nõus seadma liiklusele kitsendusi. Saadakse aru, et mida rohkem soodustada autoliiklust, seda õnnetum on linnas inimene. Enamik lahendusi, mis lihtsustavad autode liiklemist (ühesuunalised tänavad, jalakäijate tõkised, kitsad kõnniteed jne), teevad tänava inimese jaoks hullemaks kohaks. Inimene peab tänava ületamiseks luba paluma, vajutama nuppu rohelise vilkuva mehikese juures, kes siis annab käskluse: „Jookse!”. Liikluskorralduse spetsialisti mõtlemine on selline, et kus iganes liigub üks auto, seal peab jalakäija peatuma. Kuid tegelikult ei ole selline reegel ju inimõigustesse sisse kirjutatud!

K. K.: Väga lihtsad asjad. Hämmastav, kui raske on seda selgeks teha. Miks need ideed juba ei realiseeru, miks me ikka veel peame nendega tegelema? Kas majanduslikud põhjendused on peamised, mis õigustaksid põhimõttelisi muutusi linna liikluse korraldamises?

J. G.: Jah. Kõik need kohvikud ja muud ärid asuvad kapitalistlikes riikides ning neid ei oleks seal, kui see ei oleks äriliselt tulus. Kui alustati New Yorgi ümberkorraldusi, siis uuriti, mis juhtuks, kui Broadway suletaks autoliiklusele. Ärimehi veendi selles, et nad saavad sellest kasu lõigata. Niipalju, kui ma tean, on praegu Broadwayl ja selle ümbruskonnas kaubandust 71% võrra rohkem kui enne. Ja teised tänavad on nüüd tõsiselt õnnetus seisus. See on loogiline: kui oled inimeste vastu kena ja teed neile tänavaelu meeldivaks, vaatavad nad ka sinu kaupa parema meelega. Ka kaubanduskeskused on autovabad – inimesed tuleb vaid saada sinna sisse liikuma. Sama on ka linna mõte: kui saad inimesed meeldivas keskkonnas ringi käima, õnnestub sul ka neile rohkem müüa. Tänavatel on praegu ka rohkem kultuuri: festivalid, luulelugemised, kontserdid jne. See on osa linna muundumisest ostmise kohast vaba aja veetmise kohaks, ehkki kultuur ei välista sugugi ostlemist. 70ndatel-80ndatel muudeti linnasüdamed kaubanduskeskusteks, kuid praegu ei ole see enam peamine eesmärk. Paljud linnad on mõistnud, et nutikas on teha liikumine jalakäijatele ja jalgratturitele mugavaks. Siis tekib palju elavam, elukõlbulikum, säästlikum ja tervislikum linn. Linnad nagu Kopenhaagen, mis ühel hetkel algatasid tõeliselt suure muutuse, lõikavad praegu selle pealt ka suurt kasu. Kopenhaagenil on hea reputatsioon, see on edukas linn. Linnapea on väga uhke ja ta on otsustanud, et Kopenhaagenist saab maailma kõige rohelisem linn.

Teele Pehk: Paradigma muutumine sõltub minu arvates väga palju poliitilisest tahtest. Tallinnas ei ole seda: siinne poliitiline tahe piirdub vaid sooviga hoida hääli, linnapeal ei ole mingit ruumilist visiooni.

J. G.: Küsige järgmine kord linnapealt, kas ta on märganud, et paradigma on muutunud, kuid tema elab veel eelmises. Ja sedagi, kauaks ta kavatseb sinna jääda.

Kogu see „jalgratturite paradiis” Kopenhaagenis – see ei tulnud tasuta. Oli palju võitlust ja ka palju rohujuuretasandil aktiivset tegutsemist.

Kopenhaagenis ei ole nii ränkasid talvesid kui teil. Kuid meil on väga range reegel, et esimesena puhastatakse lumest jalgrattateed, sest libedaga on vigastuste risk väga suur. Teises järjekorras puhastatakse jalakäijate teed. Palju ohutum on lumine ja libe autotee, sest juhid kardavad oma autosid vigastada ning sõidavad ettevaatlikult.

K. B.: Meil kuhjatakse kõigepealt lumi kõnniteedele ja kui sinna enam ei mahu, siis sõidutee äärde …

J. G.: Kopenhaagenis selgitati välja, miks inimesed jalgrattaga sõidavad: väike protsent kasutab ratast selle odavuse tõttu, väike protsent loodushoiu põhimõtetest lähtuvalt, väike protsent tervislikel põhjustel, aga enamus seepärast, et see on kiire ning mugav viis linnas ringi liikuda. Ja see on ka ohutu, eriti nüüd, sest meil on kompaktne süsteem ning kõik ülekäigukohad on tehtud mitmel moel ohutumaks. Julgesti võib saata kaheksa-aastase lapse linnatänavale rattaga sõitma, sest ta pääseb igalt poolt ilusti üle sõidutee.

Mart Hiob: Kummaline, et Kopenhaagen on nii eriline, näiteks Malmös ei ole need asjad sugugi nii hästi. Malmö on Kopenhaageni kahvatu vari, jalgrattasüsteem on imelik ja ei tööta hästi.

J. G.: Jah, kuid tuleb meeles pidada, et me alustasime jalakäijate tänavate rajamisega 50 aastat tagasi. Samal ajal, kui Jane Jacobsil ilmus Ameerikas esimene raamat, sulgesime meie Kopenhaagenis esimese tänava. Juba 60ndatel alustasime ülikoolis inimkäitumise uurimist vähemalt sama hoolikalt kui liikluskorralduse spetsialistid autode uurimist. Seega saime me vajalikud arvud varakult ning sulgesime autodele ühe tänava teise järel. Iga kümne aasta tagant vaatasime, kuidas arvud olid muutunud elurikkuse ja linna kasutamise osas. Linnapea saatis just mulle kirja, et kui me poleks kõiki neid uuringuid teinud, poleks poliitikud kunagi julgenud selliseid radikaalseid samme ette võtta. Paljud ärimehed pelgavad, et kui võetakse ära 20 parkimiskohta, siis tema äri hävib sellega. Ma küsiksin nii: kui sul on kauplus nurga peal, kust käib nüüd iga päev 650 inimest rohkem mööda kui enne, ja sa kurdad kehva äri üle, siis kas sa oled kindel, et oled hea ärimees? Parkimise ületähtsustamine on ärimeeste hulgas levinud eelarvamus. Ja teine samasugune – et jalgrattur ei osta midagi. Me oleme välja selgitanud, et olukord on vastupidine: suurim rahahulk on hoopis jalgratturite taskus, vaesed on autodes ja ühistranspordis. Jalgrattaga sõitmine on rohkem elustiili küsimus ja sobib väga hästi just noortele inimestele. Ka paljud akadeemikud viljelevad seda kui elustiili, sest need seitse lisaeluaastat kehaliselt aktiivse elu tõttu on väga ahvatlevad. Kuna see on nii lihtsaks tehtud, siis miks mitte seda kasutada. Minu naine, kes on 70aastane, sõidab rattaga terve aasta läbi. Isegi siis, kui ilmateade soovitab kodust mitte välja minna. Ja kuna alati koristatakse lumi kõigepealt rattateelt, on see tõesti mugav.

K. K.: Kuidas on õhusaastega? Kui sõita autotee kõrval ja kiiresti, siis ju hingad rohkem ka saastunud õhku?

J. G.: Ma ei tea sellest kuigi palju. Aga ma tean, et mida rohkem liigeldakse ühistranspordiga, mis on kergemini kontrollitav kui eratransport, seda puhtam on õhk.

M. H.: Ma tean, et Kopenhaagenis avati just Põhjamaade suurim ostukeskus. Kui suuri võistlejaid te näete suurtes kaubanduskeskustes?

J. G.: See ei ole linnakeskust mingil moel mõjutanud, linnas liigub aina rohkem ja rohkem inimesi. Kesklinn suudab pakkuda rohkem kui ostukeskus. Hoolimata kliimaseadmetest ja muust meelitavast on linnakeskus siiski palju vaheldusrikkam, palju põnevam. Kui oled käinud ühes kaubanduskeskuses, oled näinud põhimõtteliselt neid kõiki – samad 20 poodi siin või Austraalias.

M. H.: Pärast teie loengut rääkisin ühe arhitektiga, kes tundis end olevat puudutatud otsese kriitika pärast tänapäeva arhitektide aadressil. Ilmselt ei meeldi talle olla pandud ühte patta liikluskorralduse spetsialistidega.

J. G.: Ma tean, millest ma räägin, sest olen arhitektide ja arhitektuurikoolide ringkonnas liikunud 40 aastat. Mõistagi on erinevusi ning osa koole on paremad kui teised, näiteks Berkeley (California ülikool), kus on kogu aeg oldud natukene hipid ja on välja antud palju häid raamatuid, samuti on neil mitu head uurimust. Tavaliselt tunnen end rohkem teretulnuna maastikuarhitektuuri-, mitte arhitektuurikoolis. Esimesed on traditsiooniliselt rohkem keskendunud väliruumile ja inimesele selle sees. Ma arvan, et arhitektid on kasvavalt vaimustatud nn lõhnaõlipudelikultuurist ja -disainist. Seega on endiselt probleem selles, et keegi ei hoolitse inimeste eest, vaadatakse sootuks muid aspekte. Olen palju näinud, kuidas uute linnade planeerimisel tehakse fantastilised plaanid, mida saab nautida lennukilt. Edasi minnakse sealt otse kõige väiksemasse skaalasse – hakatakse disainima prügikasti. Keegi ei vaata, milline keskkond moodustub inimese tasandil, arvatakse, et kui panna maha Hiina graniiti, siis on kõik korras. Teine nõrkus on see, et maastikuarhitektid kaasatakse protsessi liiga hilja, siis, kui miskit „jääb üle”. Kuid te peaksite olema juures kohe algusest peale: modernistide arvamuse – kõigepealt hoone, siis keskkond ja inimene – asemel tuleb käituda täpselt vastupidi: alustada inimestest, kes seal elavad, sellest, mida nemad ootavad avalikult ruumilt. Kui me tahame, et inimesed kõnniksid jalgsi ja sõidaksid jalgratastega, peame tegema teed ja väljakud, kus on vaated ja vahelduvus. Edasi tuleb teha koha plaan ning alles seejärel hakata sinna hooneid sisestama. Linnad on arenenud järk-järgult – alguse on saanud need teest. Ja meie ajalugu sisaldab kahte põhilist linnaruumi: tänavat, kus inimene jalgsi liigub, ja väljakut, kus on midagi vaadata, kus on ruumi turule või muule üritusele. Väljak tehti arvestusega, et seal näeb umbes saja meetri kaugusele – ükski väljak ei peaks olema suurem. Need kaks elementi on meid saatnud läbi ajaloo. 1960ndatel juhtus see, et kõik senine „lasti õhku”: tänavad said 60 meetrit laiad, sest neid ääristasid kõrghooned. Kogu aeg on inimkonna ajaloos jälgitud valemit „elu, ruum, ehitis”, kuni 60ndateni, mil pöörati see valemiks „ehitis, ruum, ei mingit elu”. Oma büroos pakume me inimestele orienteeritud ruume, me töötame „elu, ruum, ehitis” valemi järgi erinevate arhitektide ja koolidega. Me oleme selle protsessi varases etapis, kuid loodan, et näiteks teie võtate selle üle ja jätkate. Pean silmas seda, et meil on üle maailma enneolematult suur arv väga häid arhitekte, aga probleem on liiga nõrkades lähteülesannetes. Arhitektid ei tea, mida nad peaksid kujundama või kes on nad ise. Nad teevad vastavalt tellija soovile imelise torni, kuid ei analüüsi, miks selle torni peab tegema või kuidas see sobib keskkonda. Seega on minu arvamus, et arhitektuuris, planeerimises ja maastikuarhitektuuris on nõrk koht eesmärgi teadvustamine, tegevusprogramm: miks midagi teha, millised on muud kriteeriumid lisaks huvitavale välimusele? Mõistagi peab maja olema huvitav, kuid on veel väga palju muid asju enne seda. Sellepärast koostame me kogu aeg tulevikustsenaariumeid. Näiteks Carlsbergi uue linnaosa jaoks Kopenhaagenis, ka kesklinna sadama-ala tarvis. Sydneys on meil käsil suur sadama-ala, kuid kahjuks jõudsime kohale liiga hilja, siis, kui nad olid juba otsustanud teha sinna tornid. Nüüd me püüame torne üles tõsta – see on väga huvitav harjutus. Kui teed sobiva linna inimese tasandile, võid panna ka torni sinna otsa. Meie eesmärk on tõsta tornid üles ja paigutada „hea linn” tornide alla.

K. K.: Tundub, nagu oleks olemas universaalne valem, mida saab kasutada igal pool: on asjad, mida kõik inimesed alati tahavad, ja seejuures ei ole sel tähtsust, kus linnas nad elavad. Või on ka keskkondi, mis on spetsiaalselt kujundatud mingile inimgrupile? Kas mõnikord jätate mõne grupi välja, ei mõtle lihtsalt alati kõigile?

J. G.: Me vaatleme homo sapiens’i linnakäitumist ning siin on väga palju sarnaseid jooni, olgu tegemist Hiina, Bangladeshi või Läti inimesega, sest meil on sama bioloogiline ajalugu, me oleme samasugused „kõndivad loomad”, meil on samad meeled. Laias laastus on meie sotsiaalne käitumine sarnane – kui oleme lähestikku, on see intiimne, kui oleme kaugemal, vähem intiimne jne. See kõik kordub igal pool maailmas. Mõistagi on olemas erinevused, mis tulenevad kultuurist, religioonist, majanduslikest võimalustest, kliimast jne. Ja igas kohas peab muidugi aru saama, mis kultuuriruumis sa töötad, kuid alati jääb seal olema homo sapiens. Minu meelest pööratakse liiga palju tähelepanu kultuurilistele erinevustele, selmet rääkida sarnasustest, mis tulenevad meie kehast, bioloogiast. Kui sõidame puhkusele, siis valime enamasti väikese inimmõõtmelise kena linna Lõuna-Euroopas ja tunneme end seal mugavalt. Kui vaadata iidseid Hiina või India linnu, on need Euroopa omadega väga sarnased. Kõik need Dubai tüüpi linnad on alles hiljem tekkinud.

K.B.: Ehk on teil veel üks valem jagada. Olete sellest linnateemast rääkinud väga pikka aega. Kuidas te ei väsi, mis teid ikka veel motiveerib? Teie ideed kõlavad endiselt väga värskelt.

J. G.: Sain just 75 aastat vanaks ja läksin tegelikult viis aastat tagasi pensionile, ehkki töötan praegu täiskohaga. Seega olen olnud arhitekt 51 aastat. Mul on tunne, et oma kogemusi jagades saan teha midagi head, muuta maailma paremaks. Ma tõesti tunnen, et see on väärt tegemist niikaua, kui vähegi suudan. See on olnud fantastiline reis: oleme väga pika maa tulnud ajast, kui autod ühiskonda juhtima hakkasid, ning jõudnud sinnamaani, et nüüd New Yorki jalgrattateed rajati. Milline retk – realiseerida Jane Jacobsi projekt 50 aastat hiljem! Ja praegu puhub kõikjal tõesti tugev uue paradigma tuul. Jane oleks kindlasti uhke!

*

Mary Bowman on sündinud Californias, õppinud arhitektuuri Virginia ülikoolis ja Londoni Arhitektuuriühingu arhitektuurikoolis. Aastatel 1988–1998 töötas ta arhitektuuribüroos Foster & Partners (1993. aastal sai temast ka selle osanik). 1999. aastal liitus ta bürooga Walter and Cohen, kus töötas direktorina. Aastatel 2001-2001 oli Chelsea kunstikolledžis väliseksamineerija. Mary Bowman on õpetanud Londoni Arhitektuuriühingu arhitektuurikoolis, aastatel 2005–2009 oli ta ka kooli nõukogu liige ning 2005–2007 kooli asepresident. 2002. aastal liitus ta Gustafson Porteriga, 2004. aastal sai temast firma direktor. Mary Bowman on osalenud arhitektina mitmetes projektides Inglismaal, Saksamaal, Hispaanias ja USAs, tuntumad neist on Treasury East Courtyardi üldplaneering ja printsess Diana memoriaal (London 2002), Eaton House’i katusekorterid Canary Wharfis (London 1999–2002), Greenparki üldplaneering, Readingis (1988–1998), Valencia kongressikeskus ja Bilbao metroo (1988–1998).

*

Vestlusringis osalesid Mary Bowman (Gustafson Porter Ltd), Anna-Liisa Unt (Müürileht), Evelin Reimand (Õu) ja Karin Bachmann (Sirbi ettepanekul).

Anna-Liisa Unt: Räägime algatuseks meetoditest. Te teete paljude objektide puhul koostööd mitmete eriala spetsialistidega, tihti olete koos ka tehnikute või botaanikutega laboris. Kas see on uus tendents maastikuarhitektuuris?

Mary Bowman: Ma ei tea, kas just uus, kuid see on meil kombeks. Suurte projektide puhul oleme tihti maastikuarhitektidena ka projektijuhid, nii et kõigi alade konsultandid on meie alluvuses – seega, jah, huvitav võimupööre, tavaliselt suunab kogu protsessi arhitekt või projektijuht. Aga hea on oma kontrolli all hoida ja juhtida nii kujundust kui konsultante.

A.-L. U.: Kas koostöö toimib alati või tekib huvide vahel ka konflikte?

M. B.: Tavaliselt mitte, sest saadakse aru, et tegemist on maastikuprojektiga, aga see sõltub muidugi sellest, kui suur on arhitektuuri osa projektis. Mõnikord tuleb tõesti ka arhitektiga võidelda, et ta jõuaks arusaamisele, et see projekt on maastiku-, mitte arhitektuuriprojekt, ja et seekord toetab ehitis maastikku, mitte vastupidi.

Karin Bachmann: Eestis ei ehitata õigupoolest kunagi parke. Enamik meie parkidest on kas isetekkelised haljasalad sõja-aegsetes aukudes või siis vanad mõisapargid. Need pole ka kuigi suured – mõistagi ei ole meil ka suurte parkide jaoks suuri linnu.

M. B.: Singapuri näitel võib öelda, et pargist on saanud omaette kultuurisihtmärk. Ta meelitab turiste, kes kulutavad seal meelsasti ka raha, veedavad aega ja puhkavad. Pargist endast võib saada põhjus, miks inimesed üle Euroopa näiteks Eestisse tulevad. Kõigepealt tullakse muidugi teie fantastilise ajaloo ja kultuuri pärast, aga kui avastatakse näiteks ka enneolematu uus park, siis saab sellest selles kohas tänapäevase kultuuriidentiteedi kandja.

K. B.: Eestis ei ole inimestel pargiskäimise harjumust, pole pargikultuuri. Paljudel on oma linna-aiad või maatalud, kuhu n-ö loodusesse minnakse. Nädalavahetusel toidukorviga parkiminek on eestlasele üsna võõras tegevus.

M. B.: Linnad siiski muudkui kasvavad ja tihenevad, ka teil, ning on tarvis kohti, kuhu saab välja minna: mängu- ja koeraväljakuid, jooksuradasid jne. Kui linn kasvab, siis muutuvad linnas sportimisvõimalused ja muu vabaaja veetmise võimalused järjest olulisemaks. Inglismaal on meil standard, kui suur peab olema avaliku pargi ala linnas, palju nõudeid, mille järgi tuleb planeerida, on sisse kirjutatud juba planeerimisseadusesse.

K. B.: Meil on palju tühermaid, endiste tööstusja tootmisalade jäänukeid, ja me püüame seista selle eest, et neid mõttetult tühjaks ei raiutaks, vaid et uute keskkondade loomisel kasutataks ära vahepeal tekkinud kvaliteeti. Evelin Reimand: Tallinna mereäär näiteks on suuresti tühermaa.

M. B.: Sealt peaksitegi alustama. Amsterdami Cultuurpark oli näiteks endine tööstusala, väga reostunud. Amsterdamis ei saa aga reostust kuhugi liigutada, see peab oma kohale jääma. Pargi projekti alustatigi selleks, et peita reostust – katta see pinnasekihi ja taimestikuga. Seega sai kõik alguse reostusprobleemist. Tuleb panna poliitikud, insenerid ja tellijad mõistma, et niikuinii kulutatakse meeletuid summasid sadama-alade või mille tahes renoveerimiseks – miks mitte anda neile lisaväärtus kvaliteetse maastikuarhitektuuriga? See nõuab suhteliselt vähe lisaraha, tulemus on aga palju parem.

K. B.: Eestis oleme veel ikka sealmaal, et kui riigi või linna juhtkond ütleb sõnapaari „avalik ruum”, mõtleb ta selle all teekatet ja torustikku. Maastikuarhitektuur on ülejääk, see tuleb kõne alla siis, kui ressurssi jagub. Tavaliselt palgatakse seda tegema insener.

M. B.: Te peate oma tegevuse üles ehitama nii, et maastikuarhitekt on see inimene, kelle juurde tullakse ja kes palkab juurde inseneri, see kes kogu protsessi koos hoiab. Lihtne öelda, raske teha …

K. B.: Niisugune on meie soov ja eks me vaikselt liigume selles suunas.

M. B.: Samuti peab ühinema, moodustama meeskondi nii inseneride kui ehitajatega. See ei kõla hästi, kuid see on algus.

A.-L. U.: Olete töötanud eri maailmajagudes. Kas on suuri erinevusi? Nii graafika kui disain teie töödes tundub sõltuvat vägagi sellest, kus maailma osas see on loodud. Idas on kõik justkui üle võlli. Kas eelistate üht teisele või on töö kuskil väljakutsuvam?

M. B.: Töö ei sõltugi väga kliendist, pigem kohalikust kultuurist. Näiteks Abu Dhabi on väga huvitav koht, see on täiesti uus maa. Neil ei ole välja kujunenud isegi vastavat administratsiooni. Planeerimisosakonnad on väga noored ja nad ei ole kunagi realiseerinud mingeid suuri projekte. Samas on neil nii palju raha, et nad ei tea, mida sellega peale hakata. Siia lisandub fakt, et naised töötavad. Kõige selle mõistmine ei ole alati lihtne. Abu Dhabis on olukord muidugi parem kui Saudi Araabias, kus me osaleme säästliku linna planeeringu suurel võistlusel. Ma pean seal näiteks kandma kõiki ette nähtud kehakatteid, üksi ei tohi välja minna jne. See on üsna raske. Teistes kohtades, näiteks Singapuris, on vastupidi: poliitikute ja ka inseneride hulgas on rohkem naisi kui mehi. Tegijad on väga noored, teevad suuri asju – täielik kontrast. Just erinevuste tõttu ongi kõik projektid huvitavad. Enne alati arutame kuidas nad neist asjadest mõtlevad, aga kunagi ei arva seda tegelikult ära. Kõik algab juba lepingu sõlmimisest – mida nad selle lepinguga mõtlevad jne. Mõtled, et leping on leping igas riigis, kuid see ei ole nii. Väikesed asjad võivad olla väga olulised.

E. R.: Kongressi tutvustuses öeldi teid võitlevat selle eest, et arhitektide ja maastikuarhitektide hulgas oleks rohkem naisi.

M. B.: Ma olen õppinud arhitektiks ja minu õpiajal ei olnud koolis arhitektuuri alal eriti palju naisüliõpilasi, isegi praegu pole. Kui ma lõpetasin, siis oli Inglismaal 15–18% arhitektidest naised. Pärast kooli läksin tööle arhitektuuribüroosse Foster+Partners ja olin seal esimene naine, kellest sai firma osanik. Mõeldakse, et kõik on võrdsed, kuid kui teemasse süveneda, professiooni sisse elada, siis tuleb välja, et naistel on selles vallas üsna raske. Seepärast mulle meeldibki promoda naisi arhitektuuris.

K. B.: Eestis on praegu kolm kooli, kus maastikuarhitektuuri õpetatakse. Ükski koolidest ei ole täiuslik. Kõigil on omad tugevad küljed, kuid selleks, et saada väga hea haridus, peaks käima vähemalt kahes. Kindlasti ei ole meil kolme kooli jaoks piisavalt ressurssi.

M. B.: Ka Itaalias, Hispaanias ja Lõuna-Euroopas ei ole maastikuarhitektuuriga kõik hästi. Seda tööd teevad valdavalt arhitektid, kes tegelevad avaliku ruumiga. On väga vähe ülikoole, kus maastikuarhitektuuri õppida saab.

E. R.: Olete õpetanud Londoni Arhitektuuriühingu arhitektuurikoolis. Mida täpsemalt õpetasite? Millised on põhitõed, mida tahtsite tudengitele edasi anda?

M. B.: Õppisin ka ise selles koolis, see on väga akadeemiline kool. Tahtsin, et lisaks akadeemilisusele ja ideedele saaksid tudengid paremini aru praktilistest asjadest – ehitise elementidest. Selles töös on rohkelt koostööd ja läbirääkimist inseneride ja ehitusmaailmaga. Kogesin Fosteri juures, et oma disaini läbisurumiseks tuleb töötada koos ja mõelda koos inimestega, kes tegelikult asjad valmis ehitavad. Nemad teavad, kuidas teha näiteks massiivset klaaspinda või midagi muud. See ei ole akadeemiline teave. Kõrvale on vaja inimesi, kes tegelikult töid teostavad, siis saab olla palju loomingulisem. Neid peab muidugi aeg-ajalt tagant tõukama, sest vastuväited on kerged tulema. Lõpuks aga selgub, et ikkagi on võimalik kõike teha, ning tulemus pakub kõigile rahuldust. Õpetades püüdsingi tudengeid reaalsusega kontaktis hoida, tutvustada elulisi probleeme, mis ehituse juures ette tulevad. Ka siis, kui oled oma kätega mudeli ehitanud, saad paremini aru, kuidas seinad püsti seisavad. Oluline on mitte jääda kinni akadeemilisse maailma, vaid näha juba enne kooli lõpetamist seoseid teoreetilise ja praktilise poole vahel, et üleminek ei oleks nagu vettekukkumine.