Indrek Allmann: sulgeme Tallinna lennujaama?!

Tunnel Tallinna ja Helsingi vahel muutuks aknaks Euroopasse mõlema riigi jaoks, kirjutab arhitektide liidu esimees Indrek Allmann.

Foto: Futudesign (suurem fail – vt artikli järel)

Kas keegi tunneb kedagi, kes teab kedagi, kes oskaks põhjendada, milleks on meile vaja Rail Balticut? Hoolimata kulunud ajast ja tehtud tööst on avalikus diskussioonis endiselt raske leida vastust küsimusele, miks on vaja tõmmata läbi Eesti joon, mis jagab riigi justkui kaheks pooleks…

Mistahes projekti õnnestumise aluseks on selge lähteülesanne. Lähteülesanne on see dokument, millega mõõdetakse tulemuse õnnestumist või ebaõnnestumist. Lähteülesandel lasub vastutus, sest lisaks oleviku probleemidega tegelemisele peab see arvestama ka minevikuga ja olema tulevikus jätkusuutlik. Lähteülesanne peab olema mõistev kultuuriliste ja keskkonnakaitseliste eesmärkide suhtes. Lähteülesanne peab vastama küsimusele, kellele?

Uurides veebis paiknevat Rail Balticu infolehte, siis sellest lähteülesande kohta palju ei selgu. Rõhutud on reisijate liikumisele Tallinna–Riia lõigul ning kiirusele selle juures. Hägusam jutt kaubaveost ja turismi arengust ei mõju ülemäära veenvalt. Kellele ja miks siis ikkagi on seda kõike vaja?

Kõige ilmsem ja tõenäosem vastus tundub olevat – sest me saame midagi! See on: euroraha, ajalooline võimalus, traditsioon, alternatiivne liikumisviis jne. Need mõtted mõjuvad ladusalt, aga jätavad vastuseta peamise küsimuse, kes lõppkokkuvõttes seda kõike üleval hoiab, ehk mis on Rail Balticu peamine rakendus?

On avalik saladus, et praegu olemasoleva raudteevõrgu kasutuskulud katab peamiselt idasuunaline kaubavedu. Reisiliikluse osa kulude katmisel on väike. Mitmed transiidiäriga tegelevad inimesed on aga väitnud, et põhja-lõunasuunalist transiiti meil ei eksisteeri ega hakkagi eksisteerima. See on toimunud ja toimub laevadel, mis on kõige odavam transpordivahend. Seega, sealt raha ei saa. Samas ei ole kuigi tõenäone ka see, et järjest kahanev ja ebastabiilne transiit ida-suunal on pikaajaliselt võimeline üleval hoidma kiiret ja mõnusat reisijate liiklust Euroopasse.

Venelaste asemele tulevad soomlased

Mida me raudteel siis transpordime? Julgen arvata, et varem või hiljem tõstatub taas fosforiidi kaevandamise teema. See on nagu tuli tuha all. Pole parata, omame Euroopa mõistes tohutult üht väärtuslikku maavara, mida pikisilmi oodatakse nii põllumajanduses kui ka keemiatööstuses. Mõttekonstruktsioon tundub intellektuaalselt ahvatlev, kuid jätkuvalt on tegu tundliku teemaga. Ka raudteevõrgustiku militaarkasutust ei saa praeguses ärevas maailmas unustada, kuid tasuvusest selles kontekstis kõneleda ei saa.

Ligi sada aastat on eksisteerinud visioon Tallinna ja Helsingit ühendavast sillast või tunnelist. Mõte püsiühendusest, mis avab Soome Euroopale, on siiani tundunud ahvatlev eelkõige lahe põhjakalda asukaile.

Peamiselt on räägitud tasuvast ärist – kaubaveost. Soomlaste jaoks on raudtee eelis praegu kasutusel oleva meretranspordi ees ilmselge. Peamiselt tuleneb see aja- ja rahakulukate ümberlaadimiste vähenemisest. Näiteks ei peaks Soomes toodetud masinaid enam laadima rongile, sõidutama sadamasse, laadima laevadele, sõidutama teise sadamasse, kus taas toimub ümberlaadimine raudteele või autotranspordile. Kuid kas tõesti rajame seda teed vaid Soome kauba vedamiseks?

Meie võit Soome kaupade veost oleks ilmselgelt läbi transiiditasude Rail Balticu kasutuskulude katmine. Ilmselt just sellest perspektiivist lähtuvalt on poliitikud viimaks hakanud tegutsema ka siinpool lahte. Tunneli rajamiseks on Viimsi kandis maad reserveeritud. Lokaalne kaubaterminal on planeeritud Muugale. Kuid Talsinki tunnelil on potentsiaali tuua meie jaoks kaasa midagi veelgi suuremat.

Me vajame kaksiklinna – nagu õhku!

Õppides Malmöt ja Kopenhaagenit ühendava silla kogemusest, võib väita, et tõeline võit peitub kaksiklinna sünnis. Selle eelduseks on inimeste kiire ja sujuv liikumine kahe linna vahel.

Globaliseeruvas konkurentsis on määrav inimeste tihedus, mida saab mõõta muuhulgas ühenduse pidamiseks kuluva aja hulgaga. Mida rohkem inimesi saavutab kiirema kontakti, seda suurem on piirkonna potentsiaal.

Hetkega oleksime Baltimaade keskus, kogu Läänemere suurlinnade piirkonna süda, mille ümber Riia, Stockholm ja Peterburi. Rahvusvahelised suurettevõtted ei vaataks peakontori rajamisel enam Riia poole. Ainus mõistlik valik oleks Talsinki.

Meile tähendaks tunnel Tallinna ja Helsingi vahel palju uusi töökohti ja (äri)võimalusi. Laualt kaoks vajadus Tallinna lennujaama, või õigemini kohaliku lennufirma järele, kui Vantaa lennujaam asuks Tallinna kesklinnast vähem kui tunni aja kaugusel. Maailm paistaks sootuks teistsugune. Palju-palju avaram, lähedalolevam. Kokkuhoid oleks märkimisväärne.

Praegustel laevafirmadel muidugi nii hästi ei läheks. Ilmselgelt tuleks neil ümber orienteeruda puhtalt kaubaveole, mis tähendab, et suured laevad koliksid linnast välja Muugale ja Paldiskisse. Linna jääks alles kruiisilaevastik, ehk ka Stockholmi liin.

Linnaruumiliselt võidaksid tallinlased ühinemisest palju. Kaoks suurte autode liiklus Ahtri tänaval läbi südalinna, Kalamaja ja Maarjamäe. Tallinna vanalinn ja südalinn saaksid ometi rahulikult ja loomulikult merega ühendatud, mereäärt palistamas jahisadamad ja rannad.

Kaoks vajadus rannapiirkonda mittesobivate, laevaturistidele suunatud suurte kaubanduskeskuste järele. Hoobilt oleks lahendatud kiirlaevade tekitatud erosiooniprobleemid meie randadel. Väikelaevnikel oleks merel turvalisem.

Liiklus peab kulgema südamest südamesse!

Kaksiklinna sünniks ei piisa siiski – lähtudes geoloogiast ja muudest insenertehnilistest kaalutlustest – pelgalt lahe alla tunneli rajamisest. Kui Malmöt ja Kopenhaagenit ühendav sild valmis, ei saadud seda alul kuidagi korralikult käima.

Põhjuseks oli, et sillaotsad ei olnud piisavalt ühendatud eksisteeriva elamisvõrgustikuga. Sisuliselt tuli mõlemat linna n-ö järele tõmmata – ehitada ümber eksisteerivaid seoseid, paigutada ümber inimesi ja rõhuasetusi linnaruumis. Meil tasuks sellest üht-teist õppida, sest kokkuvõttes võib linna ümbermängimine osutuda isegi kallimaks kui tunnel ise.

Esialgsed arvutisimulatsioonid näitavad, et Talsinki tunneli esimese peatuse asukohast sõltub, kui suurt hulka inimesi suudab see endaga liita. Sellest tulenevalt oleks mõistlik rajada Tallinna-poolne esimene peatus südalinna piirkonda, juba eksisteerivate transpordisõlmede juurde.

Südalinnas on loomulik, kui peatus on rajatud maa alla. Tunnel võiks tulla maa peale alles Männiku kandis, kus asuvad kaubaterminal ja sõiduautode rongile laadimise võimalus. Et kasu oleks maksimaalne, tuleb vähendada Tallinna ja Helsingi vahelist reaalset distantsi poolele tunnile.

See eeldab, et üle vaadataks praegused plaanid tunneli ja Rail Balticu omavahelisest ühendamisest. Esimese peatuse paiknemine Ülemistel tähendaks hinnanguliselt reisile kuluva aja kahekordistumist, sest liita tuleb ka inimeste Ülemistele jõudmiseks kulunud aeg. Praegu ei ole selleks veel hilja. On aeg näha suuremat pilti, sõnastada tasakaalukas lähteülesanne, ja alles seejärel asuda seda ellu viima. «Algul teeme, pärast vaatame» ei vii meid Euroopale lähemale ega too Euroopat ka siia.