Katrin Koov, Pärtel-Peeter Pere: kõik autod ei mahu linna (Äripäev 10.09.20)

Mõtteviisilt endiselt eelmises sajandis elava Tallinna transpordiameti hetkel kavandatava reegli järgi ei mahu planeeritav autode hulk kesklinna ära, ei parkima ega sõitma, hoolimata sellest, et Eesti pealinn on hõreda asustustihedusega, kirjutavad arhitekt Katrin Koov ja ettevõtja Pärtel-Peeter Pere Äripäeva essees.

Autodel on kindel roll mängida meie majanduses ja elus. Autod ei kao kuhugi, vähemalt mitte meie eluajal. Kõik autod ei mahu aga linna ära: ruumi ei jätku ei sõitmiseks ega parkimiseks. Vaadates teiste riikide, eelkõige Põhjamaade linnade praktikaid, ollakse sellest aru saanud – linnu planeeritakse süsteemselt ühistransporti, aastaringset rattaliiklust ja jalgsi käimist soodustades. Parkimiskohti nõutakse näiteks Stockholmi kesklinnas arvestusega kuni 0,4 autot korteri kohta, mis tähendab, et 60% kortermaja elanikest ei saa autot parkida.

Göteborgi südalinnas on see number 0,25–0,5. Oslo kesklinn on põhimõtteliselt autovaba, kuna linn ei võimalda enam eraautodele seal parkimist. Nimekiri on pikk.

Mida tähendaks madalam parkimiskohtade nõue Tallinnas? Lühidalt nelja rahas ja ajas mõõdetavat asja. Esiteks: need, kel on töö või elukoha tõttu vaja autoga sõita, saaksid lihtsamini sõita ja parkida, kuna need, kes ei vaja või ei soovi autot, saaksid liikuda ühistranspordi, eri tüüpi rattaga või jala.

Teiseks: kinnisvaraarendajad ei peaks ehitama tarbetuid parkimiskohti. Kolmandaks: inimesed ei ole sunnitud ostma kuni viiekohalise summa eest parkimiskohta, et siis ummikus istuda ning sellele omakorda peale maksta. Neljandaks: parkimiskohad tulevad kas haljasala, laste mänguruumi, keldri panipaikade ja lõpuks tervise arvel.

SpinUniti uuringus tuuakse välja, et Tallinna linnavalitsuse kavandatav nõue – üks parkimiskoht korteri kohta – ei vasta isegi praegusele vajadusele. Statistika järgi omab autot vaid kuus leibkonda kümnest. Tallinna elanikkond on väga mitmekesine, nende hulgas on palju neid, kes ei vaja ilmtingimata autot või ei soovi seda omada.

Lapsed on eraldi sihtgrupp, kelle olulisust sõnades keegi ei pisenda, aga kelle huvidest, sealhulgas turvalisusest, ei hoolita. Linnaplaneerimises kehtib üldtuntud printsiip – linnaruum on turvaline ja meeldiv kõigile, kui ta on seda 8- ja 80-aastastele. Laste ligipääsetavuse uuring 2020 aga näitab, kuidas Tallinn pole lastele turvaline. Liiklusõnnetuste ja surmade statistika kahjuks samuti. Võrdluseks: Helsingis ei hukkunud 2019. aastal liikluses mitte keegi.

Avaliku ruumi ehk tänavate kvaliteeti saab mõõta inimeste arvu ning seal veedetud ajaga. Kui need arvud on kõrged, on kõrge ka tõenäosus, et kohvikutes ja poodides on käive parem. Tänavatel on elu. Kontorite asukoht on atraktiivsem ja kinnisvara hind on kõrgem. See on trend, millest Tallinnas on aru saanud näiteks Ülemiste City arendajad, kes on oma kogemuste ja uuringute põhjal sõnastanud autostumise kui ühe suurima probleemi.

Küsimus on selles, kas linn pakub elamise viiside ja sealhulgas liikumise viiside puhul valikuid ning kuidas me oma raha, aja ja tervisega selle eest maksame. Sama küsimus kehtib nii linnavalitsusele kui ka kinnisvara arendajatele, kelle koostöös linn areneb. Mõelgem kiirelt arenevatele tehnoloogiatele, autojagamisteenuste ning rataste populaarsuse kasvule. Inimesed hindavad tervislikku elukeskkonda, mistõttu loobutakse üha sagedamini teadlikult isikliku auto omamisest. Valikuvõimalusi on juba praegu väga palju. Tulevik on kohal, see on vaid ebaühtlaselt jaotunud. 

Igaühel on õigus liikuda, nagu soovib, ka autoga. Aga kujutlege, et teie ees seisvas ummikus oleks 10–20% vähem autosid, sest neile on linn võimaldanud turvalise alternatiivi? Mis siis, kui kortermaja juures oleks teil oma mõnus õu lastele mängimiseks, aiapeo korraldamiseks, töökoja või saunamaja rajamiseks või hoopis potipõllunduse harrastamiseks, mitte üksnes autode parkimiseks? Kõik need igapäevased pisiasjad kokku moodustavad elukvaliteedi. Ja põhjuse talentide koduspüsimiseks.

Linnu on siinmail oma ajastu põhimõtetest lähtuvalt planeeritud läbi aegade, aga erinevatel põhjustel on paljud plaanid viimase sajandi jooksul poolikuks jäänud. Viimane pöördeline periood linnaplaneerimises algas 1990ndatel, mil turumajandus ja erahuvid seati ülemaks ühishuvidest ja selle põhjustest tuleb aru saada.

Nüüdseks oleme aga olukorras, kus mitu aastakümmet kaootiliselt arenenud linn peab rohkem pikaajalist strateegilist mõtlemist näitama.

1990ndatest sööti jäetud avalik ruum ja elukeskkonna kvaliteet vajavad samasugust tähelepanu nagu maailmatasemel elukvaliteediga linnades, ka meie laiuskraadi ja suurusega linnades. Avaliku ruumi ehk tänavate kvaliteeti saab mõõta inimeste arvu ning seal veedetud ajaga. Kui need arvud on kõrged, on kõrge ka tõenäosus, et kohvikutes ja poodides on käive parem (Forbesi sõnul kuni 40%). Tänavatel on elu. Kontorite asukoht on atraktiivsem ja kinnisvara hind on kõrgem.

See on trend, millest Tallinnas on aru saanud näiteks Ülemiste City arendajad, kes on oma kogemuste ja uuringute põhjal sõnastanud autostumise kui ühe suurima probleemi. Mõelgem ka COVID-19 järellainetusele linnaruumi ümbermängimisel inimeste ja äride kasuks, Vilniusest Viini, Pariisist Londoni, New Yorgist Pittsburghini.

Kliimakriisi tingimustes saab vaadata tulevikku siinsamas: Tampere targa linna strateegia (!) näeb ette isikliku auto kasutuse olulist vähendamist kesklinnas aastaks 2030.

Tallinnas on lood parimal juhul poolikud. Pärnu maantee Vabaduse väljaku ja kino Kosmose vaheline lõik on lausa kurikuulus, sest tänava uus liikluslahendus koos parkimiskeeluga on äridele mõjunud hävitavalt. Küsimus on ligipääsetavuses ning terviklikus mõtlemises.

Üksikud rattateed, mis algavad ja lõpevad eikusagil, ei muuda suures plaanis midagi, kui samal ajal ei lahendata lühiajalise parkimise küsimust ega kujundata tänavaruumist turvalist ja meeldivat keskkonda. Tänavate ümberehitusi jälgides tekib sageli küsimus, kas Tallinna planeerivad transpordiinsenerid või linnaplaneerijad. Üksikud liikluslahendused näivad domineerivat tervikliku, pikaajalise strateegilise mõtlemise ees.

Aastal 2020 mõjub üllatavana, et väga paljusid linna- ja liikluse planeerijaid ning ka linnavalitsejaid juhib tõepoolest veel eelmise sajandi mõtteviis, kus linnu kavandati nagu suuri tehaseid – tsoneeriti tegevuste järgi, standardiseeriti elu- ja töökeskkonnad kuni detailideni ning ühendati linnaosad omavahel suurte magistraalidega.

Selline normatiivne linn pidi töötama nagu masinavärk, inimesed seal sees nagu mutrikesed ja muutused süsteemis olid vastunäidustatud. Vahepeal on aga elu edasi läinud ja jõutud tõdemusele, et linn on pigem ökosüsteem, mis muutub ja areneb ning õige tasakaalu puhul aitab luua innovatsiooni. Ehk aitavad ümberkorraldused Tallinna juhtimisstruktuuris ja eelkõige tugevama positsiooni andmine strateegiabüroole kaasa inimkeskse linnakeskkonna visiooni sünnile ja elluviimisele.

Parkimine on üks linnaplaneerimise võimalusi kujundada tulevikku, mida me näeme juba 5–10 aasta pärast. Parkimist tuleks kavandada nüüdisaegsete teadmiste ja põhimõtete järgi. See tähendab palju paindlikumalt, arvestades piirkondade erisusi: kesklinnas nii vähe kui võimalik ja mujal samuti säästlikumaid liikumisviise eelistades.

Transpordiameti kavandatava reegli järgi ei mahu planeeritav autode hulk kesklinna ära, ei parkima ega sõitma. Kujutage ette valmimas Veerenni kvartali arendust, Olümpia hotelli kõrghoonest naabrit, Põhja-Tallinna kasvu, Kalaranna kvartalit, tihedalt täis ehitatud Vanasadamat ja nii edasi. Liikluskorralduse, kinnisvara arendajate, elanike ning kesklinnas töötajate ja sealt läbi sõitjate huvides on vaadata, kui vähese parkimisega on võimalik üldse hakkama saada ning milliseid alternatiive oleks mõttekas arendada.

Inimesed, kel pole autole alternatiivi, saaksid ruumi liikluses juurde. Näiteks siinkirjutajad (koos oma leibkondadega) säästavad iga päev linnaliikluses 2–4 autot, tehes argisõidud jalgratta või ühistranspordiga ja nii aasta läbi. Muutus algab igast inimesest eraldi, aga suurem muutus linnapildis eeldab turvalist, korralikult ühendatud, mugava ning teineteisest eraldatud rattataristu ja kõnniteede väljaehitamist. Erinevad liikumisviisid toovad inimesed tänavatel nähtavale, muudavad linna elavamaks, tõstavad äride käivet, kontorite atraktiivsust ja kinnisvara hinda.

Tallinn on väga hõre linn, ca kümme korda madalama asustustihedusega kui keskmine Euroopa linn. See peaks panema mõtlema, kuidas meil autode ja parkimise probleem ometi nii suureks on paisunud ja mida on teiste kogemustest õppida. Me ei ole sunnitud tegema samu vigu ning nende eest pärast peale maksma.

Autorid. Katrin Koov on arhitekt, Eesti Arhitektide Liidu asepresident. Pärtel-Peeter Pere on linnastrateeg ja ettevõtja.

Loe pikemalt Äripäeva veebist: https://www.aripaev.ee/arvamused/2020/09/11/katrin-koov-partel-peeter-pere-koik-autod-ei-mahu-linna?utm_campaign=aripaevarvamus+uudiskiri+1209&utm_medium=email&utm_source=sendsmaily&utm_source=copypaste