Kilomeetrid, aeg ja kvaliteet

Oktoobri keskel esines Tallinnas Taani urbanistika- ja arhitektuuribüroo Gehl Architects äripartner Ewa Westermark. Inimsõbralikust linnaruumist rääkides viidatakse peaaegu alati just selle büroo asutajale Jan Gehlile, kes on viimastel aastakümnetel muutnud kardinaalselt paljude maailma suurlinnade elukeskkonda.

Teil oli võimalus Eestit külastades ka Tallinnas ringi vaadata. Millised on muljed?

Ewa Westermark: Kahetunnine õhtune jalutuskäik vanalinnas ja uusarenduste piirkonnas kesklinnas jättis mulje, et mitmetes uusarendustes ei ole suudetud saavutada vanalinnaga võrreldavat elukvaliteeti. Mitte ainult jalakäija-sõbralikkuse osas, vaid detailide ja keskkonna üldine suhe on paigast ära. Samuti hämmastas mind väga nende piirkondade kõikuv öine valgustus: kui vanalinn on sooja valgusega, siis uusarenduste valgustus on väga külm ja valgustid on kõrgel. See tekitab piirkondade vahel vastuolu, mida pole vaja.

Märkasin jalakäijate halbu liikumisvõimalusi. Sattusin mitmele päris uuele ristmikule, kus jalakäijad on sunnitud maa alla. Ilmselt olid ristmikud tehtud eesmärgiga kiirendada liiklusvoolu. Tegelikult ei pruugi see võte suurendada sõidukite hulka tunnis, sest niisugune idee lähtub transpordi planeerimise vanadest põhimõtetest. Tunnelid on inimestele lisakoormus: nad peavad rohkem pingutama ja ronima alla, üles või ümber, et saada teisele poole teed. Eesmärk peaks olema inimeste jõuvarude maksimaalne säästmine, mitte takistusraja loomine. Tuleb arvestada ka nende inimestega, kes ei saa hästi kõndida. On küll tehtud invaliftid, aga tuleks kaaluda, kui palju maksab seadmete ehitamine, võrreldes tavalise ristmikuga, mille igaüks saab raskusteta ületada.

Kas see tähendab autoliikluse märgatavat piiramist?

Tänapäeva linnaruumi kujundamise puhul ei ole jutt autoliikluse kaotamisest, vaid pigem sellest, et kõik linnaelanikud peavad saama linnas vabalt liikuda. Osa inimesi ei saa töö või pereelu tõttu ratta või bussiga sõita, ja ent jalakäijad on nad ikkagi ning sellega tuleb linnaruumis arvestada. Vahemaid ei mõõdeta enam niivõrd kilomeetrites, vaid ajas ja kvaliteedis. Peamine küsimus on seega, kas teised liikumisviisid (ratas, ühissõidukid) on autoga konkurentsivõimelised just nende mõõtühikute arvestuses.

Sa käisid Tallinnas ka mere ääres …

Jah, see on teil suurepärane kasutamata ala. Tallinn on veele nii lähedal ja see võiks olla hea elukeskkonnaga imeline koht, kus oleks segakasutusega hoonestust ja inimsõbralikku avalikku ruumi mere ääres. Olen näinud mitmeid hiljuti rajatud veeäärseid arendusi ja Tallinnal on hea võimalus ses vallas edaspidi silma paista. Mereäär võiks olla nii linnaelanikele kui kohalikule majandusele tõmbekeskus. Tallinn ei ole veel alustanud mereääre arendamist ja saaks seega õppida teiste linnade headest ja halbadest kogemustest.

Mida on näiteks halvasti tehtud?

Kopenhaagenis on n-ö „halvema kvaliteediga” arenduste puhul peamine viga, et pole arvestatud avaliku ruumiga. Kuigi kõigi veeäärsete arenduste puhul peab jätma avalikule jalutusalale vähemalt kümme meetrit ruumi, ei ole see alati piisav. Monofunktsionaalsus ei tule kasuks: ainult kontoripindadega kvartalid, millel pole linnaga head ühendust, on kõige kehvemad. Seal on inimestel väga vähe teha ning tänavaruum hüljatakse kiiresti, see muutub kõledaks.

Kui vaadata veel teiste Skandinaavia linnade veeäärsete alade arendamist, siis üks häid näiteid on Oslo, kus on just viimasel ajal palju investeeritud inimsõbralikku linnaruumi. Alasid arendatakse etappide kaupa. See võimaldab jälgida inimeste suhtumist muutustesse ja uute piirkondade kasutuselevõttu. Oslos on loodud uuenduslikke lahendusi. Näiteks Oslo ooperiteatri katusele saab igaüks kõndida veepiirilt, tänavalt, sest hoone katus on ühtlasi kaldtee, mis on ääristatud pinkide ja soppidega jalutajate tarvis.

Paari nädala eest oli Tallinna sadamas töötuba, kus arutati mereääre elavdamise võimalusi. Sageli mainiti, et Eesti kliima ei sobi vee ääres viibimiseks. Jan Gehlil tuli 1960ndatel samuti taanlastele tõestada, et Põhjamaadel on võimalik rohkem väljas olla. Kuidas lahendada ilmastikuga seotud küsimusi jahedama kliimaga maadel?

Jah, ilm oli taanlastele 1960ndatel probleem, enam mitte, kuigi ilm ei ole tegelikult Taanis muutunud. Öeldakse, et 50% probleemist moodustavad tegelikud ilmastikuolud ja ülejäänu on kinni inimese mõttemaailmas.

Siinkohal saab õppida teiste külmade talvedega linnade kogemustest ja vigadest. Näiteks Kanada linnas Edmontonis suunati kesklinnas elanike liikumine siseruumidesse ja seetõttu ei ole jäänud tänavatele kedagi: liigutakse mööda galeriisid ühest kaubanduskeskusest teise. Tekkinud linnaruum töötab hästi vaid siis, kui väljas on väga külm ehk võib-olla ainult paaril kuul aastas. Ülejäänud ajal see linn ei toimi, sest inimesed ei saa mõnusalt väljas liikuda, pealegi kasvab tänavatel kuritegevus. Tulemuseks on linn, mis toimib vaid pooleldi ja ainult kaubanduskeskuste tööajal.

Teine näide on Toronto, kus äripiirkonda ehitati 14 ruutkilomeetrit maa-aluseid kaubanduspindu. Sealgi ei ole enam eriti hea päeval maapealsetel tänavatel liikuda, sest kõik poed ja inimesed on maa all. Nii on see piirkond muutunud väga ohtlikuks neile, kes ei tunne linna. Tegelikult on jaheda kliimaga linnades väliskeskkonnaga arvestamine veel olulisem kui lõunamaa linnades, sest just seal on vähestel päikeselistel päevadel tänavad täis inimesi, kes naudivad ilusat ilma ja väljasolemist. Seetõttu tuleb just see osa linnaruumi võrrandist hästi lahendada. Mõelge rohkem ilusa ilmaga aja sisustamise peale ja saate ka halva ilma muredest üle.

Tulen tagasi veeäärsete arenduste juurde. Kas on head eeskuju Tallinnale?

Malmös saavutati Euroopa elamumessil „Bo01” väga hea lahendus, kus on arvestatud nii ilmastiku kui mikrokliimaga. Erineva kasutusega hooned paigutati ühele joonele ning loodi mere äärde madalate ääristega terrassid, mistõttu on majade vahel lausa paar kraadi soojem tunne. Takistamaks jahedate meretuulte tungimist majade vahele, ehitati kitsamad vahekäigud ja tänavad, millega välditi tuulekoridore. Nii suunati tuul majadest üle ja mööda. Seetõttu on mereäärsete arenduste puhul väga oluline arvestada mikrokliima kujundamisega, muidu on seal tõesti üsna ebameeldiv.

Gehli arhitektide kodulehel on motoks väärtuspõhine planeerimine. Mida see tähendab?

Meile on tähtsaim, et linnaplaneerimist ei alustataks majade või mõne teise füüsilise või objektilise eesmärgi pärast. Me koostame nn väärtuste platvormi ja see toob meid tagasi peamise küsimuse juurde – millist linna me tahame? Nii on võimalik välja selgitada linna peamised mõjutajad. Kas need on majandus ja äri või väärtused?

Arendaja peab ju lähtuma tootlikkusest. Kas olete oma töös teinud väärtuspõhise planeerimise arendajatele kasulikuks?

Umbes pool meie tööst on seotud erasektori arendajatega, seega on paljud arendajad mõistnud inim- ja jalakäijasõbralike arenduste majanduslikku kasu. Näiteks koostame tellijatele jalutushinde (walk score), mille abil on võimalik mõõta inimeste liikumist ja mõõta kasutamata äripotentsiaali. Väga palju sõltub sellest, kuidas arendaja oma projekti suhtub, kas see on kiire kasumi teenimise koht või tahab ta ennast selle piirkonnaga pikemalt siduda.

Sageli on ühe piirkonna ettevõtjad loonud ühise arendusühistu (ettevõtlust väärtustava asumiseltsi), mis tegeleb nii jalakäijate ja liikluse mõõtmisega kui piirkonna reklaamimisega. Näiteks on New Yorgi Time Square’i allianss* juba 1992. aastast hinnanud nii kaubanduse kui liikluse või liikumiste mõju.

Tegite hiljuti koostööd Moskva linnavalitsusega. Sealne elukorraldus erineb mõnevõrra läänemaailma omast. Kuidas veensite Moskva poliitikuid inimsõbraliku linnaruumi lahendusi kasutama?

Igas linnas on palju avaliku ruumi ja elukeskkonnaga seotud ameteid. Esimene ülesanne on saavutada nende vahel kooskõla ja ühine keel, sest tegelikult tahavad kõik linnaelanikud, et tänavad oleksid ilusad ja korras. Neid ei huvita, kes peab hoolitsema roheluse, majade või kõnniteede eest. Ka poliitikud on üsna samasugused, sest kokkuvõttes huvitab neid linnaelanike rahulolu. Oluline on anda poliitikutele linnakodanike elu kohta rohkem infot. Tavaliselt on linnadel palju keerukaid transpordi korralduse mudeleid, kuid väga vähesed teavad midagi jalakäijate liikumisest või inimeste tegevusest avalikus linnaruumis. Kui otsustajatel on rohkem infot inimeste ja nende vajaduste kohta, siis saavad nad teha paremaid otsuseid. Nagu viimasel ajal sageli öeldakse: juhtida on võimalik ainult mõõdetavaid asju.

Kõik sõltub küsimusepüstitusest. Keegi ei taha elada linnas, kus on eesmärgiks seatud autosõit. Kui aga küsida, kas soovite elada linnas, kus kõigil elanikel on hea juurdepääs olulistele kohtadele, tore kõndida ja suurepärased rattateed … Minu arvates on siin kolm olulist aspekti. Esiteks linnade vahel kogemuste vahetamine, et suurendada teadmisi ja tegutsemisvõimekust. Teiseks tuleb koguda infot selle kohta, mida linlased tänavatel teevad ja kuidas nad liiguvad, s.t ei tule ainult sõidukite kohta infot koguda. Kolmandaks on oluline ühine visioon, mis tõstab linnas esi­kohale inimesed.

Kuidas peaksid linnad nende kolme suunise järgi edasi minema?

Kõige olulisem on siiski see, missugust linna te soovite. Väga harva soovitakse linna, kus on rohkem autosid. Tahetakse linna, kus saab mugavalt ja kiiresti liikuda, rohelist linna, turvalist linna, linna, kus saab oma lapsed õue mängima saata, kartmata ohtu, et ta võib auto alla jääda.

Arhitektuuribüroo Gehl Architects juhtfiguur Jan Gehl on juba nelikümmend aastat töötanud linnalahenduste kallal, mille eesmärk on muuta elukeskkond inimsobralikumaks. Gehl loi oma raamatuga „Elu majade vahel” („Life between buildings”) aluse linnauuringutele. Ta näitas empiirilise analüüsiga, kuidas elanikud linnaruumi kasutavad ja et ehitatud keskkond mojutab elu linnades. Tema büroo on konsulteerinud teiste seas ka New Yorgi, Kopenhaageni, Melbourne’i jt linnavalitsusi. 2005. aastast Gehli büroos tegutsev Ewa Westermark käis hiljuti Eestis Linnalabori ja ministeeriumide esindajatega arutamas, kuidas rakendada oma töökogemust siinsetes linnades. Westermark on lopetanud Lundi ülikooli arhitektuurikooli ja töötanud pogusalt ka Malmö linnavalitsuses. Arhitektina aitas ta 1998. aastal kaasa ka Euroopa elamumessi „Bo01” valmimisele Malmös.

www.gehlarchitects.com ja www.thehumanscale.dk