Maa peale, maa alla või hoopis õhku?

Veel 2009. aasta algul kirjutas Eesti Päevaleht, et kohe-kohe läheb lahti Põhjaväila ehitus ning Tallinna kesklinna Russalka ja Ahtri tänava vahele rajatakse mastaapne kuue sõidurajaga autotee. Ühed ütlesid, et teed on vaja, sest see suunaks suure liikluse kesklinnast eemale. Põhjaväil kasvataks veelgi autode ülemvõimu ja lõikaks katki ühenduse linna ja mere vahel, kurtsid teised. Linn oli aga Põhjaväila ehitamiseks küsinud üle poole miljardi krooni eurotoetusi ning tee pidanuks valmis saama 2012. aastaks. Seejärel puhkes linna ja riigi vahel vaidlus ning Tallinn teatas, et lükkab Põhjaväila ehituse kolm aastat edasi. Praegu on aga ehitus veelgi kaugemale nihkunud ja muutunud on ka visioon Põhjaväilast.

Tallinna arhitektuuribiennaal korraldas visioonivõistluse Street 2020, mille raames pakkusid arhitektid üle kogu maailma ideid, milline võiks olla tulevane Põhjaväil. Enam ei käi jutt pelgalt laiast autoteest – Põhjaväila ümbrusest ei taheta kujundada mitte lihtsalt liiklusmagistraali, vaid uut elukeskkonda. Mõni töö viiks liikluse kõrgele õhku, mõni suunaks maa alla. Mõni töö näeb ette terve mereäärse piirkonna kujundamist luideteks ja parkideks, kus jalutada.
Põhjaväila visioonivõistlus esitab küsimusi tuleviku linnaruumi kohta laiemalt: kas inimesed kolivad tagasi kesklinna või eelistavad äärelinnu? Kas nad liiguvad rohkem auto või trammiga, jalgsi või jalgrattaga? Eesti Päevaleht arutas Põhjaväila ja Tallinna linnaruumi tulevikku linna peaarhitekti Endrik Männi, visioonivõistluse ühe korraldaja, arhitekt Villem Tomiste ning tehnikaülikooli transpordiplaneerimise professori Dago Antoviga.
 
Arhitektuurimuuseumis on üleval näitus Põhjaväila piirkonna tulevikust. Väila ehitust on aga aastaid edasi lükatud. Millal sellega siis pihta hakatakse?

Endrik Mänd: Siis, kui selleks on hädavajadus (aastal 2009 lubas linnapea Edgar Savisaar, et väila ehitamist alustatakse 2012. aastal – toim). Põhjaväila hakati planeerima juba 1980. aastatel, et Lasnamäe magalast pääseksid töölised Kopli tehastesse tööle. Sel ajal poleks arvestatud mingit muinsus- ega keskkonnakaitset, tee saanuks lõigata läbi Kadrioru pargi ja minna läbi muinsuste. Hiljem muutus mõistlikuks siduda see Tallinna sadamast välja viiva kaubatransiidiga, et rekka’d ei peaks läbi kesklinna sõitma. Aga nüüd ei taha me rääkida enam lihtsalt transiidikoridorist, mis peab väga suurt hulka autosid läbi laskma, vaid lihtsalt tavalisest linnatänavast, mis ühendaks merd ja kesklinna.

Kas praegu on olemas hädavajadus, et Põhjaväila ehitama hakata?

Dago Antov: Meil on vajadus nendel suundadel liikuda. Viimsi ja Kopli poolsaar ei ole praegu omavahel kõige paremini ühendatud. Suur liikluskoormus lähtub ka sadamast.
Villem Tomiste: Põhiline probleem on tegelikult see, et kesklinnas võtab sadam enda alla meeletult suure ala. Seal on rekka’de parkimisplatsid, mitte linnakodanike käsutuses olev ruum, kus oleks ärimajad, teenindus. Tallinna Sadamale kuulub 52 hektarit maad. Lisaks jääb selle ümber suur hulk linna ruumilisest kasutusest väljas olevat maad, mis kuulub erinevatele omanikele, linnale, riigile. Samas oleks sinna, kuhu kavandatakse Põhjaväila, võimalik rajada eluruumid kümnele tuhandele inimesele. Praegu sõltub aga tulevik sellest, kas Tallinna Sadam tahab midagi kesklinnas teha või mitte: kas ta tahab, et linna ehitataks või seal endiselt rekka’id parkida selle asemel, et parkida kuskil äärelinnas ja neid sujuvalt laevadele ette tuua. Mänd: Praegu paistab, et enne kui tehakse ära ühendustee Russalka ja Ahtri tänava vahel, ehitatakse välja Põhja puiestee ja Tööstuse tänava vaheline ühendus mööda praegust kultuurikilomeetrit. Sellele ligi kahele kilomeetrile tuleks kaherajaline autotee, jalakäijatele jääb mere äärde rannapromenaad.

Praegusel visioonivõistlusel on Russalka ja Ahtri tänava vahelisele lõigule pakutud väga erinevaid lahendusi – kes viiks liikluse maa alla, kes õhku, kes jätaks maa peale. Milline variant on kõige parem?

Antov: Ma tsiteeriksin klassikuid. Austria professor Hermann Knoflacher on ühes raamatus tõestanud, et kui tahate, et mingi liikumisviis oleks atraktiivne, siis ärge viige teda maa alla. Kui te tahate, et ühistransport oleks atraktiivne, siis ärge viige teda metroosse, siis ta ei ole nähtav, me ei tea, et ta on olemas, talle tekivad igasugused probleemid. Inimene pole rott, mulle üldse ei meeldi jalakäijate tunnelid. Kohati on nad väga vajalikud, aga üldiselt ei tahaks ma elada maa all. Need liikumisviisid, mida me tahame, mis on atraktiivsed ja positiivsed, jalgsi või jalgrattaga, need peavad jääma maa peale.
Samas kui autotee viia maa alla, siis tuleb arvestada, et sel juhul läheb tee-ehitus ligi kümme korda kallimaks kui maapealse autotee puhul. Ja kui liiklus viia õhku, sillale, siis räägime ligikaudu viis korda suurematest kuludest. Selge on see, et tee ehitamine kui niisugune ei ole väga keeruline. Oluline on see, mis on tee ümber.
Mänd: Tegelikult on hea, et vana projekti järgi Põhjaväila valmis ei ehitatud. Kui see tee oleks Russalka ja Ahtri tänava vahel valmis, siis oleksid kõik õnnetud. Meil oleks kuuerajaline tee kesklinnas, ristmikel kümne raja laiune. Ülekäigud olid sildadega lahendatud. See projekt mõtles ainult autodele, see oli linna rajatav kiirtee, mis välistas ümbruse.
Antov: Minu meelest ei ole praegu, kui sadam ja linn on avanemas merele, väga mõistlik läbi vedada ühte segavat, suurt transiitset magistraali sellisel kujul, nagu me seda kujutasime ette 30 aastat tagasi. Ka minul on hea meel, et see nii välja ei kukkunud.
Hea meel oli näha, et Põhjaväila visioonivõistlusel nägid peaaegu kõik autorid ette ka trammiteid. Ühe sama teelaiuse peal võime trammiga ära vedada 20 korda rohkem inimesi kui sama laia autoteega!
Tomiste: Pealegi on ühistranspordi kasutamine oluliselt tervislikum, sest me ei istu tugitoolist tugitooli, viibides vahepeal liftis, vaid peame ka natuke jalutama. Aga selleks, et ühistransport oleks populaarsem, võiks ta puhas olla! Oma autos sa ju ise kontrollid oma ümbrust ja tavaliselt on see puhas.
Antov: Ühistransport kipub kujunema täna natuke sotsiaalabisüsteemiks. Iga tehnikaülikooli tudeng ostab täna auto, sest ei kõlba ju ülikoolis käia ilma, et omataks autot. Aga see läheb üle. Me praegu elame läbi seda autostumise etappi, mida mujal elati läbi 1970-ndatel. Mina teen praegu iseenda kallal eksperimenti, millal läheb autoliiklus nii viletsaks, et ma hakkan ühistransporti eelistama. Ühistranspordi eesmärk on tekitada liiklejatele alternatiiv. Kui ma elan Viimsis, siis ma mõtlen, kas sõidan autoga või mulle antakse teine võimalus. Kui mind sunnitakse sõitma autoga, siis autokasutajana ma ütlen: palun väga, linn, ehitage mulle ristmikud, ma tahan jõuda kiiresti sinna kohale. Kui mul on valida  näiteks, et istun Viimsist kiire trammi peale, sõidan vuhinal kesklinna, istun internetis ja joon kohvi, siis minule oleks see tõsine alternatiiv.
Mänd: Mina ei jaga seda seisukohta, et kui me teeksime ühissõidukid puhtamaks, siis meil oleks rohkem sõitjaid. Tegelikult toimib see vastupidi, kui rohkem puhtaid inimesi sõidab ühissõidukis, siis ta muutub ise puhtamaks. Tänavapilt muutub paremaks siis, kui ma ise enam maha ei tatista või kommipaberit maha ei viska, mitte siis, kui linn selle kohe ära koristab, kui ma seda teen.
Tomiste: See, kui populaarne on jalgsikäimine, sõltub ka sellest, kui ohutult jalakäija end tee ääres tunneb.
Antov: Optimaalne kiirus linnas on tegelikult 40 kilomeetrit tunnis, sest nii saab autode vahel hoida kõige väiksemat pikivahet. Mida suurem on kiirus, seda pikemad peavad olema vahed autode vahel ning seda kehvemaks läheb läbilaskvus.

Villem Tomiste, ütlesite, et sadama piirkonda mahuksid ära 10 000 inimese eluruumid. Samal ajal on viimastel aastatel näha olnud, et inimesed kipuvad kolima linnast välja. Kuidas neid kesklinna tagasi meelitada?
Tomiste: Sadamaalale mahuks tõesti terve Rakvere linna täis elanikke. Sellest võiks saada euroopalik, väikeste kohvikute ja äridega linnaruum. Viimastel aastatel toimunud valglinnastumine on tegelikult modernistlik areng – ühes kohas magatakse, teises kohas töötatakse, kolmandas puhatakse. Tänapäeval enam niimoodi linna arendada ei saa, et on suured monofunktsionaalsed üksused.
Mänd: Tallinnast välja läks natukene jõukam ja reeglina lastega pere, mis tähendas linnale maksutulude kadu. Aga praegune tendents on, et inimesed tulevad linna tagasi. Paraku on paljud oma raha vangis: nad elavad linna lähedal põllul, kinnisvara väärtus on langenud, seda müüa ei saa.
Tomiste: Valglinnades elavad inimesed kasutavad linna hoopis teistmoodi. Valglinnastumine vähendab kokkuvõttes linnas kultuuri tarbimist ja sotsiaalset suhtlust, inimesed jäävad nelja seina vahele. Nad sõidavad autoga ühest kastist teiseni: kodunt tööle, siis ostukeskusesse ja seejärel uuesti koju. Nad ei oskagi enam linna jalgsi või ühissõidukiga kasutada.
Mänd: Ja nad ei mõtle, et kui on koju jõudnud, läheks sööks väljas või läheks kinno. Tiskre inimesed ütlevad, et ei saa taksotki, kui isegi see mõte tuleks, et õhtul välja minna, sest takso keeldub õhtul Tiskresse minemast, sest see jääb väljapoole linnapiiri.
Tomiste: Valglinnastumine ja autostumine on muutnud ka inimeste ostuharjumusi. Nad ostavad äärelinna suurtest marketitest ja see suretab omakorda kesklinna välja. Ühe suure poe pidamine on oluliselt rentaablim kui kümne väikese poe pidamine. Aga kõik see kokku vähendab linnas mitmekesisust.
Samal ajal ütlevad teised, et Eestimaa heitlikus kliimas ongi hea, kui on suured kaubanduskeskused, kuhu pääseb autoga lihtsalt ligi. Tänaval ühest väikesest poest teise jalutada on ebamugav, eriti kui ilm on halb.
Mänd: See on üleurbaniseerunud inimese jutt. Kui me hakkame halvast ilmast rääkima, siis sisuliselt ei hinda ka looduses viibimist. See on laisa inimese jutt, kes ideaalis ka elab ostukeskusega samas majas, hea, kui saaks ka toasusside ja prügiämbriga seal ringi käia.