Sotsiaalne tänav
Eile algasid EKA arhitektuuri- ja Tallinna ülikooli linnakorralduse osakonna korraldatud VII urbanistika ja linnamaastiku päevad „Sotsiaalne tänav”. Päevad toovad kokku urbanistika, arhitektuuri, maastikuarhitektuuri, disaini ja inseneriteaduse rahvusvahelised eksperdid ja aktivistid ning sotsiaalse suunitlusega ettevõtjad.
R. V. SIRP
Eile algasid EKA arhitektuuri- ja Tallinna ülikooli linnakorralduse osakonna korraldatud VII urbanistika ja linnamaastiku päevad „Sotsiaalne tänav”. Päevad toovad kokku urbanistika, arhitektuuri, maastikuarhitektuuri, disaini ja inseneriteaduse rahvusvahelised eksperdid ja aktivistid ning sotsiaalse suunitlusega ettevõtjad. Loengud, töötoad, arutelud toimuvad peamiselt Kanuti gildi saalis, paralleelsessioonid („Postkapitalistlik tänav”, „Kogukondade loomine”, „Kunsti pilgu läbi”, „Loovdisain”, „Lahedad tänavad”, „Sein”) EKA arhitektuuriosakonnas (mõlemad Pikk tänav 20). Eile avati galeriis East (Pikk tn 36) Ingrid Ruudi kureeritud näitus „Sotsiaalne tänav” („Social Street”), mis on avatud kuni 25. IV. Täna kell 10 jätkuvad Kanuti gildi saalis loengud, EKA ja TLÜ tudengite töötuba, ekskursioonid. Kava vaata . ee/news. Korraldusmeeskonda kuuluvad Katrin Koov, Panu Lehtovuori, Lilia del Rio, Jüri Soolep ja magistrandid.
Katrin Koov, kas on olemas ka mittevõi asotsiaalset tänavat?
Tänavat, kust on elu jõuga välja aetud ning kuhu monofunktsionaalne transiidikoridor mitmekülgse ühisruumi asemele kujundatud, võib küll asotsiaalseks nimetada. Tänav on linna nägu, tema tervise indikaator.
Miks korraldate VII urbanistika ja linnamaastiku päevad „Sotsiaalse tänava” deviisi all?
See nimetus oli ajendatud meie oma tänavate olukorrast, vajadusest suurema sotsiaalsuse, inimmõõtmelisuse ja aeglasema tempo järele linnaruumis. Võiksime kasutada ka terminit „avalik ruum”, aga see jääb liiga üldiseks. Soovime lähemalt uurida inimeste suhteid ja tegevust, mis panevad tänavad elama. „Sotsiaalsus” tähendab võimalust suhelda ja ennast väljendada. Linnad on koduks järjest suuremale osale inimkonnast, tänavad on kodukoha identiteedi osa. Tänavaid on igasuguseid, see on rikkalik uurimisvaldkond, mida tõestab ka meile saadetud ettekannete kokkuvõtete arv ja sisu. Ilmselgelt on see oluline teema ka väljaspool Tallinna ja Eestit, sest konverentsi vastu oli erakordselt suur huvi üle kogu maailma. Kahju ainult, et loodus otsustas just nüüd oma korrektiivid teha: konverents saab toimuda vaid pooles mahus, sest lennuliikluse puudulikkuse tõttu ei saa paljud konverentsil osalejad kohale tulla (vt kava). Loodame korraldada ürituse täies mahus uuesti augustis.
g asp adele. Transpordikorraldus on minu arvates üks alakoordineeritumaid valdkondi Tallinnas. Loomulikult ei saa väita, et sellega ei tegelda, kuid selles valdkonnas puudub liikumisviise integreeriv pikaajaline strateegia. Mis aga peamine – puudub arusaam, et transpordikorraldus on eelkõige ruumiline distsipliin, millel on linnakeskkonna kujundamisel suur kaal. Standardist leiab info normikohase sõiduraja laiuse, minimaalse pöörderaadiuse ja parkimiskoha gabariitide kohta. Milline on aga hubane, positiivselt kogetav tänavaruum, seda ei ole võimalik standardiseerida.
Tallinna praegust transpordikorraldust iseloomustab lahterdamine ja vastandamine. Räägitakse autoliikluse ja jalgsiliikluse konfliktist või autokasutajate ja ühistranspordikasutajate arvulisest jagunemisest. Kuigi mööndakse, et liikleja on inimene, võetakse lahenduste kavandamisel arvutuste aluseks transpordivahend – reeglina sõiduauto. Selleks et parandada tänava, avaliku ruumi võrgustiku peamise osa ruumilist kvaliteeti, tuleb senist praktikat muuta. Soovimata jääda pelgalt kritiseerijaks, pakun välja mõned mõtted. Osalt, et rõhutada mõttekäigu skemaatilisust, osalt efekti pärast nimetan selle „Lihtsa linnaliikluse kontseptsiooniks”.
Kontseptsioonis toetun kahele oma veendumusele. Esiteks väidan, et Tallinna tänavavõrk on tänaseks valdavalt välja kujunenud ning oma tiheduselt ja tänavaruumi parameetritelt Tallinnale omane ja piisav. Teiseks: liikumisviisi ja trajektoori valik on inimese emotsionaalne otsus enda poolt määratud ajalistel tingimustel. Esimesele väitele tuginedes olen seisukohal, et jalakäijate liikumisvõimaluste parandamiseks ei ole enamasti otstarbekas laiendada tänavaruumi ega tihendada tänavavõrku väljaspool arengualasid. See toob linnaruumis paratamatult kaasa muutused, mis ei pruugi seostuda Tallinna „inimmõõtmelise” kuvandiga. Selline kuvandimuutus võib negatiivselt mõjuda piirkondlikule identiteedile. Seda laadi ruumimuutust võib kogeda näiteks uuenenud Tartu maantee lõigul, kus tänavaäärse hoonestuse kõrgus ei ole enam proportsioonis tänavaruumi laiusega. Linnaplaneerimise seisukohast sobivaks lahenduseks ei ole siin ka hoonestuse „järeleaitamine”: hoonestustiheduse märgatav tõstmine kesklinna piirialal on seotud linnaehituslike riskidega ja suurendab muu hulgas ka äsja rekonstrueeritud tänava liikluskoormust.
Samal põhjusel tuleb ettevaatlikult suhtuda ka kavasse ehitada Nõmme raudteeülesõit kahetasandiliseks: ruumiliselt ebaproportsionaalne liiklusrajatis võib pöördumatult kahjustada Nõmme väljakujunenud identiteeti miljööväärtusliku metsalinnana. Samale järeldusele jõuti Tallinna II linnafoorumil, kui analüüsiti Põhjaväila rajamisega kaasneda võivaid ruumilisi muutusi. Vaidlustamata vajadust kavandada trassile tänav, peeti linnaehituslikult oluliseks sobitada see piirkonnale omasesse tänavastruktuuri. Ettepanek, mis erinevalt ideest käsitleda Põhjaväila kiire ja ülihea läbilaskevõimega autoliikluse transiitmagistraalina on kooskõlas ka üldist heakskiitu leidnud linnaehitusliku kontseptsiooniga „Linna avamine merele”.
Ma olen veendunud selles, et inimesi ei saa lahterdada auto- ja trammiinimesteks. Võrdse valiku puhul otsustatakse liikumisviisi kasuks, mis pakub emotsionaalselt suuremat rahuldust. Lühikeste distantside puhul eelistatakse minna jala, pikemate korral passiivset liikumisviisi, et poleks vaja koondada tähelepanu liiklusvahendi juhtimisele. Põhjus peitub asjaolus, et valdava osa käigushoidvast emotsionaalsest laengust saame visuaalse suhtluse kaudu ümbritsevaga. Me tajume seda ehk teravamalt, kui viibime turistina võõras linnakeskkonnas, ent sel fenomenil on oluline roll ka enese määratlemisel tallinlasena. Kodulinna tunne, kui soovite. Oponendid võivad väita, et tallinlaste liikumiskäitumise analüüsimisel ei pea minu väited paika. See võib tõesti nii olla, sest praegune liikluspoliitika on selgelt autokasutuse poole kaldu.
Tänavaruumi kavandamisel lähtutakse eelkõige autostumise kasvuprognoosidest järgmiseks mõnekümneks aastaks, ehitusõiguse määramise oluliseks aluseks planeeringutes on parkimiskohtade normatiivist tulenevad nõuded, liiklusturvalisusele viidates suunatakse inimesi maa-alustesse tunnelitesse. Kummastav on lugeda tervisekaitsega tegeleva institutsiooni normatiividest lähtuvaid kooskõlastusi, kus soovitatakse loobuda elamisfunktsiooni planeerimisest Tallinna kesklinna, kuna prognoositava liiklusest tuleneva müra- ja õhureostusnäitajad on liiga kõrged. Õnneks on ka teistsuguseid algatusi. Linnavolikogu juures käib koos komisjon, kus vaagitakse ühistranspordi, eelkõige rööbastranspordi võrgustiku arendamisega seonduvaid küsimusi. Kesklinnas on arutluse all idee viia liikluskiirus 40 km/h, et parandada turvalise jalgsi liikumise võimalusi. Olen veendunud, et integreeritud käsitluse korral on võimalik jagada olemasolevat tänavaruumi efektiivsemalt mitmete liikumisviiside vahel, arvestades kõigi liiklejate huvidega. Kui seeläbi võin kohata tänavatel rohkem rõõmsameelseid inimesi, kes peavad end tallinlasteks, olen astunud pika sammu edasi linnas, kus ma elan, Tallinnas, kus ma elada tahaksin.