Tallinn, kus ma elada tahaksin

Endrik Mänd, SIRP

Tallinnas linnafoorumi raames on korraldatud kaks linnaplaneerimise ümarlauda-töötuba. Kogunes kümmekond tunnustatud tegevarhitekti, et arutleda kahe päeva jooksul Tallinna linnaruumi arengu kitsaskohtade üle. Olen üsna veendunud, et mõne aasta eest oleks arutelu päädinud terava kriitikaga arhitektuurivaldkonnas lokkava bürokraatia aadressil. Ma ei taha kaugeltki väita, et selliseks kriitikaks praeguses arhitektuurielus enam kohta ei ole.  Pigem tajun, et mängijad on selles kõiki huvigruppe hõlmavas mängus asunud loomulikele positsioonidele, et ühiselt kujundada linna, milles elada tahaksime.

Tallinna linnafoorumi kokkuvõtval seminaril „Tallinn, kus ma elada tahaksin. II” kutsusin osalejaid hindama kodulinna just selle pilgu kaudu. Hääl saalist arvas, et peaksime pigem keskenduma linnale, mida vajame. Ma ei ole sellega nõus. Linnaplaneerimine on üldistav  distsipliin. Inimeste vajadused on olemuselt abstraktsed, bürokraatlikult sisustatavad, normeeritavad. Üksikisiku soovid on konkreetsed, isiklikud ja emotsionaalsed. Vajadusi me tegelikult ju teame: nendeks on lähteseisukohtade ratsionaalne, objektiivne osa, mida mõistame avaliku huvina. Kui aga soovime rääkida linnaruumi kvaliteedist, peame suutma vaadata kaugemale. Minu arvates on kriteeriumiks emotsionaalne  laetus. Mõni maal, tekst või meloodia puudutab rohkem kui teine. Sama kehtib ka ruumi kohta. Valgustusstandardi järgimine tagab hoones vajadustekohased valgustingimused, ent hommikune päikesekiir läbi nutikalt paigutatud magamistoa akna võib anda vajaliku emotsionaalse laengu kogu päevaks. Muinsuskaitse eeskiri tagab mälestise vaadeldavuse, ent kitsalt tänavalt ootamatult avanev konnaperspektiiv kirikule võib tekitada aukartust  ja panna mõtlema meie kultuuripärandi sügavuse üle. Vajadusepõhisest, utilitaarsest vaatepunktist hinnates võime arutleda, kas õnnestunum on Viru väljaku või Vabaduse väljaku ümberehitus. Ei pea olema arhitekt, et aduda, kummal juhul on tegemist kvaliteetse, emotsionaalselt laetud linnaruumiga.

Kuna olin eeltöös aktiivselt osaline, ei saa öelda, et Tallinna linnafoorumite teemavalik oleks üllatav. Pigem on see, et linnaplaneerimises kerkib järjest sagedamini üles avaliku ruumi ja linnatranspordi teema, iseloomulik buumijärgsele urbanismile. Kindlasti on nii ruumiline kui ideoloogiline mahajäämus just nendes valdkondades suurim. Ootuspäraselt võrsusid kiire majanduskasvu kompostihunnikul lopsakad, ent üheülbalised viljad. Märksõnadeks on muidugi „eluase” ja „sõiduauto” – loogilised, vajadusepõhised valikud, mille kaasnähtudeks on tänaseks kujunenud valglinnastumine,  ummikud, reostuse kasv ja turvalisuse vähenemine. Linnas, kus mina elada soovin, on inimesel aega ja tahtmist olla tänaval. Selle eelduseks on tänavaruumi kasutamisega kaasnev positiivne ruumikogemus.

Oluline on mõista, et linnaruumi puhul ei ole tegemist objektiga, vaid keskkonnaga. Igapäevaelus puudub meil keskkonna üle kontroll: oleme sunnitud tegutsema kehtivate tingimuste järgi ning  meie emotsionaalne reaktsioon sõltub sellest, kui soovituna me end linnaruumis tunneme. Võtteid, kuidas muuta linnakeskkonda hubasemaks, on mitmeid. Valdavalt on need arhitektuurset laadi, kuuludes ehituskunsti, linnadisaini või maastikukujunduse valdkonda. Tallinna linnafoorumitel keskenduti eelkõige transporditeemadele. Transpordikorraldus on minu arvates üks alakoordineeritumaid valdkondi Tallinnas.  Loomulikult ei saa väita, et sellega ei tegelda, kuid selles valdkonnas puudub liikumisviise integreeriv pikaajaline strateegia. Mis aga peamine – puudub arusaam, et transpordikorraldus on eelkõige ruumiline distsipliin, millel on linnakeskkonna kujundamisel suur kaal. Standardist leiab info normikohase sõiduraja laiuse, minimaalse pöörderaadiuse ja parkimiskoha gabariitide kohta. Milline on aga hubane, positiivselt kogetav tänavaruum, seda  ei ole võimalik standardiseerida.

Tallinna praegust transpordikorraldust iseloomustab lahterdamine ja vastandamine. Räägitakse autoliikluse ja jalgsiliikluse konfliktist või autokasutajate ja ühistranspordikasutajate arvulisest jagunemisest. Kuigi mööndakse, et liikleja on inimene, võetakse lahenduste kavandamisel arvutuste aluseks transpordivahend – reeglina sõiduauto. Selleks et parandada tänava, avaliku ruumi võrgustiku  peamise osa ruumilist kvaliteeti, tuleb senist praktikat muuta. Soovimata jääda pelgalt kritiseerijaks, pakun välja mõned mõtted. Osalt, et rõhutada mõttekäigu skemaatilisust, osalt efekti pärast nimetan selle „Lihtsa linnaliikluse kontseptsiooniks”.

Kontseptsioonis toetun kahele oma veendumusele. Esiteks väidan, et Tallinna tänavavõrk on tänaseks valdavalt välja kujunenud ning oma tiheduselt ja tänavaruumi parameetritelt  Tallinnale omane ja piisav. Teiseks: liikumisviisi ja trajektoori valik on inimese emotsionaalne otsus enda poolt määratud ajalistel tingimustel. Esimesele väitele tuginedes olen seisukohal, et jalakäijate liikumisvõimaluste parandamiseks ei ole enamasti otstarbekas laiendada tänavaruumi ega tihendada tänavavõrku väljaspool arengualasid. See toob linnaruumis paratamatult kaasa muutused, mis ei pruugi  seostuda Tallinna „inimmõõtmelise” kuvandiga. Selline kuvandimuutus võib negatiivselt mõjuda piirkondlikule identiteedile. Seda laadi ruumimuutust võib kogeda näiteks uuenenud Tartu maantee lõigul, kus tänavaäärse hoonestuse kõrgus ei ole enam proportsioonis tänavaruumi laiusega. Linnaplaneerimise seisukohast sobivaks lahenduseks ei ole siin ka hoonestuse „järeleaitamine”: hoonestustiheduse märgatav tõstmine kesklinna piirialal on  seotud linnaehituslike riskidega ja suurendab muu hulgas ka äsja rekonstrueeritud tänava liikluskoormust.

Samal põhjusel tuleb ettevaatlikult suhtuda ka kavasse ehitada Nõmme raudteeülesõit kahetasandiliseks: ruumiliselt ebaproportsionaalne liiklusrajatis võib pöördumatult kahjustada Nõmme väljakujunenud identiteeti miljööväärtusliku metsalinnana. Samale järeldusele jõuti Tallinna II linnafoorumil,  kui analüüsiti Põhjaväila rajamisega kaasneda võivaid ruumilisi muutusi. Vaidlustamata vajadust kavandada trassile tänav, peeti linnaehituslikult oluliseks sobitada see piirkonnale omasesse tänavastruktuuri. Ettepanek, mis erinevalt ideest käsitleda Põhjaväila kiire ja ülihea läbilaskevõimega autoliikluse transiitmagistraalina on kooskõlas ka üldist heakskiitu leidnud linnaehitusliku kontseptsiooniga „Linna avamine merele”. 

Ma olen veendunud selles, et inimesi ei saa lahterdada auto- ja trammiinimesteks. Võrdse valiku puhul otsustatakse liikumisviisi kasuks, mis pakub emotsionaalselt suuremat rahuldust. Lühikeste distantside puhul eelistatakse minna jala, pikemate korral passiivset liikumisviisi, et poleks vaja koondada tähelepanu liiklusvahendi juhtimisele. Põhjus peitub asjaolus, et valdava osa käigushoidvast emotsionaalsest laengust saame visuaalse suhtluse kaudu ümbritsevaga.  Me tajume seda ehk teravamalt, kui viibime turistina võõras linnakeskkonnas, ent sel fenomenil on oluline roll ka enese määratlemisel tallinlasena. Kodulinna tunne, kui soovite. Oponendid võivad väita, et tallinlaste liikumiskäitumise analüüsimisel ei pea minu väited paika. See võib tõesti nii olla, sest praegune liikluspoliitika on selgelt autokasutuse poole kaldu.

Tänavaruumi kavandamisel lähtutakse eelkõige autostumise kasvuprognoosidest järgmiseks  mõnekümneks aastaks, ehitusõiguse määramise oluliseks aluseks planeeringutes on parkimiskohtade normatiivist tulenevad nõuded, liiklusturvalisusele viidates suunatakse inimesi maa-alustesse tunnelitesse. Kummastav on lugeda tervisekaitsega tegeleva institutsiooni normatiividest lähtuvaid kooskõlastusi, kus soovitatakse loobuda elamisfunktsiooni planeerimisest Tallinna kesklinna, kuna prognoositava liiklusest tuleneva müra- ja õhureostusnäitajad  on liiga kõrged. Õnneks on ka teistsuguseid algatusi. Linnavolikogu juures käib koos komisjon, kus vaagitakse ühistranspordi, eelkõige rööbastranspordi võrgustiku arendamisega seonduvaid küsimusi. Kesklinnas on arutluse all idee viia liikluskiirus 40 km/h, et parandada turvalise jalgsi liikumise võimalusi. Olen veendunud, et integreeritud käsitluse korral on võimalik jagada olemasolevat tänavaruumi efektiivsemalt  mitmete liikumisviiside vahel, arvestades kõigi liiklejate huvidega. Kui seeläbi võin kohata tänavatel rohkem rõõmsameelseid inimesi, kes peavad end tallinlasteks, olen astunud pika sammu edasi linnas, kus ma elan, Tallinnas, kus ma elada tahaksin.